Radfahrende fahren bei einer Demo auf einer Straße mit einem Radweg

Radfahren in Berlin könnte so schön sein © ADFC Berlin / Annegret Krüger

Fünf Jahre Mobilitätsgesetz Berlin

Am 28. Juni 2023 feiert das Berliner Mobilitätsgesetz sein 5-jähriges Bestehen. Kurz vorher hebelt die Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt Frau Dr. Manja Schreiner das Mobilitätsgesetz in einem beispiellosen Vorgang aus.

Den Berliner Bezirken wird ein Stopp des Radwegeausbaus angewiesen und Finanzierungs- und Mittelzusagen werden außer Kraft gesetzt.

Die Argumentation der Senatorin widerspricht den gesetzlichen Regelungen: 

  • Die bisherige "Schablone" der Verkehrssicherheit auf Grundlage des Berliner Mobilitätsgesetzes, d.h. dass alle sichere Wege kriegen, egal mit welchem Verkehrsmittel sie unterwegs sind, wird vom Senat für  Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (Sen MVKU) durch die Schablone „kein Kfz-Parkplatz und kein Kfz-Fahrstreifen dürfen entfallen“ ersetzt. Der Hauptanteil des öffentlichen Raumes ist dem Kfz-Verkehr gewidmet. Deshalb ist gesetzlich geregelt, dass Radwege vorrangig zu Lasten von Kfz-Parkplätzen und -Fahrstreifen gebaut werden.   
     
  • Laut Sen MVKU soll der Radverkehr in die Nebenstraßen verlagert und sollen Umwege für Radler:innen in Kauf genommen werden. Hauptverkehrsstraßen sollen dem Kfz-Verkehr vorbehalten bleiben. Das Mobilitätsgesetz Berlin (MobG BE) regelt in § 43, dass an allen Hauptverkehrsstraßen sichere Radwege gebaut werden sollen. Auch Radfahrer:innen wird das Recht zugestanden, sicher, zügig und direkt von A nach B zu kommen.
     
  • Sen MVKU kündigt an, in einem Hauruck-Verfahren innerhalb von 14 Tagen alle geplanten Radwege, bei denen Kfz-Parkplätze und -Fahrstreifen entfallen, neu zu "prüfen". Für das Vorgehen fehlt die gesetzliche Grundlage. Alle gestoppten Radwege sind Bestandteil des gesetzlich vorgeschriebenen und vom Senat verabschiedeten Radnetzes (§ 41 MobG BE).
     
  • Tatsächlich ist die Planung von Radwegen ein langwieriger und komplexer Vorgang. Alle bisher von der Senatorin gestoppten Radwegprojekte wurden in einem jahrelangen Prozess von Expert:innen unter Beteilung der zuständigen Behörden, politischen Gremien und Anwohner:innen vorbereitet. Die erforderlichen Mittel wurden zugesagt und Fördermittel des Bundes sind eingeflossen. 
  • Sen MVKU stellt alle Radwegprojekte auf den Prüfstand, weil sie "die örtlichen Gegebenheiten betrachten" will. Eine solche Betrachtung der örtlichen Gegebenheiten hat vor Jahren durch Expert:innen stattgefunden und artikuliert sich im Vorrangnetz, das Bestandteil des Radverkehrsplans ist. Die Konzeption eines neuen Vorrangnetzes wäre ein komplexer und jahrelanger Prozess, durch den die Frist im Mobilitätsgesetz, dass das Radnetz bis 2030 fertig gebaut sein muss, unmöglich erreicht werden kann.
  • Sen MVKU argumentiert, dass auch schmalere Radwege gebaut werden sollten, wenn nicht genug Platz vorhanden ist. Der Radverkehrsplan sieht Standards für die Breite von Radwegen vor und lässt ebenfalls einen Anteil (15 Prozent) an untermaßigen Radwegen zu. Das ist also bereits geltende Rechtslage und wird längst so praktiziert.
     
  • Ein wichtiges Kriterium für die jahrelange Entwicklung des Radnetzes war die Schulwegsicherheit. Projekte zur Schulwegsicherheit sollen laut Sen MVKU weiter gefördert werden. Was genau ist der Plan? Tempo 30 vor Schulen? Schulkinder wohnen selten neben der Schule. Alle sicheren Radwege sind auch Schulwege, auch an Hauptverkehrsstraßen. 
     
  • Auf welcher gesetzlichen Grundlage werden bereits zugesagte Mittel außer Kraft gesetzt? Wird die Rückgabe von Fördermitteln riskiert? 

Viele Fragen wurden bisher nicht beantwortet. Stattdessen gibt es widersprüchliche Aussagen, mit denen die Bezirke und Anwohner:innen im Unklaren gelassen werden.

 

Was sind die aktuellen gesetzlichen Grundlagen für die Planung von Radinfrastruktur in Berlin?

Das 2018 verabschiedete Berliner Mobilitätsgesetz ist wegweisend für eine zeitgemäße Verkehrspolitik. Es berücksichtigt gleichberechtigt die Anforderungen aller Mobilitätsgruppen und die Mobilitätsbedürfnisse aller Menschen. Der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr ist Grundlage aller verkehrsspezifischen Planungen. Im Vordergrund stehen die Verkehrssicherheit (Vision Zero) sowie der Gesundheits-, Umwelt-, Klima- und Ressourcenschutz. 

Das bisherige Verkehrskonzept fokussiert fast ausschließlich den Kfz-Verkehr. Ihm ist aktuell die größte Fläche des öffentlichen Raumes gewidmet. Um den Mobiltätsbedürfnissen aller Menschen gerecht zu werden und den Weg zu einem klimaneutralen Berlin zu ebnen, berücksichtigt das Mobilitätsgesetz die Umverteilung des öffentlichen Raumes zugunsten der klimafreundlichen Mobilität. Deshalb ist im Gesetz ein Fuß-, Rad- und Nahverkehrsplan vorgesehen. 

Aufbauend auf das Berliner Mobilitätsgesetz ist 2021 der Radverkehrsplan mit dem Radnetz als Rechtsverordnung beschlossen worden. Der Radverkehrsplan regelt u.a. die Qualitätsstandards für das Radnetz und dessen Umfang. Es wird zwischen Vorrang- und Basisnetz unterschieden.

Das Vorrangnetz ist 871 Kilometer land und verbindet Stadtzentren (Einwohnerdichte, Arbeitsplätze, Bildungsstätten) mit Fern- und Regionalbahnhöfen. Hier wird ein erhöhtes Aufkommen des Radverkehrs erwartet. Das 1.505 Kilometer lange Basisnetz eröffnet allen, die nicht direkt am Vorrangnetz wohnen, die Möglichkeit, das Vorrangnetz sicher zu erreichen. Außerdem wird so für alle Radfahrer:innen eine bessere Mobilität in ihrem Kiez ermöglicht. Auch alle verbleibenden 550 Kilometer Hauptstraßen sind mit sicheren Radwegen auszustatten. Die vierte Kategorie sind die Radschnellwege. Im Mobilitätsgesetz ist festgelegt, dass über 100 Kilometer Radschnellverbindungen die Außenbezirke und Brandenburg mit den Innenquartieren verbinden werden, um Pendler:innen mit dem Rad ein attraktives Angebot mit besonders hhen Qualitätsstandards zu machen. Entsprechend der erwarteten Nutzung werden verschiedene Qualitätsstandards festgelegt. Sie regeln die Breite, Sicherheitsabstände und die Barrierefreiheit. Das Überholen, Befahren mit 3-spurigen Rädern, E-Bikes und Anhängern muss sicher möglich sein. Der Radverkehr soll wo möglich auf einem vom Kfz- und Fußverkehr baulich getrennten Radweg geführt werden. 

Im Radverkehrsplan ist vereinbart, dass das gesamte Radnetz bis Ende 2030 gebaut wird. Bisher sind erst 4,2 Prozent davon umgesetzt. Auch bisher ging es eher also langsam voran und vorhandene Mittel wurden nicht ausgeschöpft. Der Radwegestopp des derzeitigen Berliner Senats konterkariert allerdings alle weiteren Bemühungen.

 

Die Position des ADFC Berlin e.V.

Berlin hat inzwischen 3,8 Millionen Einwohner:innen. Die Bebauung verdichtet sich, immer mehr Fläche wird versiegelt. Trockenheit, Hitze, Lärm und die Schadstoffbelastung in der Luft belasten die Gesundheit der Berliner:innen.

Nachhaltige Mobilität ist für alle Menschen gesünder. Ohne die Reduzierung des motorisierten Verkehrs wird der Kampf gegen den Klimawandel nicht gelingen.

Für eine lebenswerte Stadt brauchen wir mehr Grünflächen, verkehrsberuhigte Zonen, Kiezblocks, sichere Radwege, Geschwindigkeitsbegrenzung und deren Kontrolle und vor allem weniger Autoverkehr.

Weniger privater Autoverkehr bedeutet auch mehr Platz für den Wirtschaftsverkehr und für Busse und Straßenbahnen.

Viele kurze Wege (zwischen 2 - 10 Kilometern) werden in Berlin mit dem Auto zurückgelegt. Das sind Strecken, die auch gut mit dem Rad im Alltag bewältigt werden können.

Dazu brauchen wir eine sichere Radinfrastruktur, damit noch mehr Menschen zum Umstieg auf das Rad motiviert werden.



 

Weiterführende Informationen

Berliner Mobilitätsgesetz - Webseite Sen MVKU 

Radverkehrsnetz: Jeden Tag besser mit dem Rad unterwegs - Webseite Sen MVKU 

Radverkehrsnetz - Netzumfang und interaktive Karte - Webseite Sen MVKU

Radschnellverbindungen: Komfortabel durch die Stadt - Webseite Sen MVKU
 


Vorherige Publikationen des ADFC Berlin zum Mobilitätsgesetz

CDU und SPD torpedieren das Mobilitätsgesetz in Berlin - 5. April 2023

Radnetz: Wir brauchen Elefantenschritte - aus der radzeit-Ausgabe 03/2022

Zum Beschluss Radverkehrsplan: "Weitere Verzögerung vermeiden" - CDU und SPD torpedieren das Mobilitätsgesetz in Berlin - November 2021

Auf dem Weg zur lebenswerten Stadt - aus dem ADFC Berlin-Forderungskatalog -  Mai 2021

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https://berlin.adfc.de/artikel/fuenf-jahre-mobilitaetsgesetz-berlin

Häufige Fragen von Alltagsfahrer*innen

  • Was macht der ADFC?

    Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e.V. (ADFC) ist mit bundesweit mehr als 200.000 Mitgliedern, die größte Interessenvertretung der Radfahrerinnen und Radfahrer in Deutschland und weltweit. Politisch engagiert sich der ADFC auf regionaler, nationaler und internationaler Ebene für die konsequente Förderung des Radverkehrs. Er berät in allen Fragen rund ums Fahrrad: Recht, Technik, Tourismus.

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  • Was bringt mir eine ADFC-Mitgliedschaft?

    Radfahren muss sicherer und komfortabler werden. Wir nehmen dafür – auch Dank Ihrer Mitgliedschaft – nicht nur Einfluß auf Bundestagsabgeordnete, sondern setzen uns auf Landes- und Kommunalebene für die Interessen von Radfahrern ein. Für Sie hat die ADFC Mitgliedskarte aber nicht nur den Vorteil, dass wir uns für einen sicheren und komfortablen Radverkehr einsetzen: Sie können egal, wo Sie mit Ihrem Fahrrad unterwegs sind, deutschlandweit auf die ADFC-Pannenhilfe zählen. Außerdem erhalten Sie mit unserem zweimonatlich erscheinenden ADFC-Magazin Information rund um alles, was Sie als Radfahrer politisch, technisch und im Alltag bewegt. Zählen können ADFC-Mitglieder außerdem auf besonders vorteilhafte Sonderkonditionen, die wir mit Mietrad- und Carsharing-Anbietern sowie Versicherern und Ökostrom-Anbietern ausgehandelt haben. Sie sind noch kein Mitglied?

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  • Was muss ich beachten, um mein Fahrrad verkehrssicher zu machen?

    Wie ein Fahrrad verkehrstauglich auszustatten ist, legt die Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) fest. Vorgesehen sind darin zwei voneinander unabhängige Bremsen, die einen sicheren Halt ermöglichen. Für Aufmerksamkeit sorgen Radler*innen mit einer helltönenden Klingel, während zwei rutschfeste und festverschraubte Pedale nicht nur für den richtigen Antrieb sorgen. Je zwei nach vorn und hinten wirkende, gelbe Rückstrahler an den Pedalen stellen nämlich darüber hinaus sicher, dass Sie auch bei eintretender Dämmerung gut gesehen werden können. Ein rotes Rücklicht erhöht zusätzlich die Sichtbarkeit nach hinten und ein weißer Frontscheinwerfer trägt dazu bei, dass Radfahrende die vor sich liegende Strecke gut erkennen. Reflektoren oder wahlweise Reflektorstreifen an den Speichen sind ebenfalls vorgeschrieben. Hinzu kommen ein weißer Reflektor vorne und ein roter Großrückstrahler hinten, die laut StVZO zwingend vorgeschrieben sind.

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  • Worauf sollte ich als Radfahrer*in achten?

    Menschen, die Rad fahren oder zu Fuß gehen, gehören zu den ungeschützten Verkehrsteilnehmern. Sie haben keine Knautschzone – deshalb ist es umso wichtiger, sich umsichtig im Straßenverkehr zu verhalten. Dazu gehört es, selbstbewusst als Radfahrender im Straßenverkehr aufzutreten, aber gleichzeitig defensiv zu agieren, stets vorausschauend zu fahren und mit Fehlern von anderen Verkehrsteilnehmern zu rechnen.Passen Sie Ihre Fahrweise der entsprechenden Situation an und verhalten Sie sich vorhersehbar, in dem Sie beispielsweise Ihr Abbiegen durch Handzeichen ankündigen. Halten Sie Abstand von Lkw, Lieferwagen und Kommunalfahrzeugen. Aus bestimmten Winkeln können Fahrer nicht erkennen, ob sich seitlich neben dem Lkw Radfahrende befinden. Das kann bei Abbiegemanövern zu schrecklichen Unfällen führen. Beachten Sie immer die für alle Verkehrsteilnehmer gültigen Regeln – und seien Sie nicht als Geisterfahrer auf Straßen und Radwegen unterwegs.

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    Das Angebot an Elektrofahrrädern teilt sich in unterschiedliche Kategorien auf: Es gibt Pedelecs, schnelle Pedelecs und E-Bikes. Pedelecs sind Fahrräder, die durch einen Elektromotor bis 25 km/h unterstützt werden, wenn der Fahrer in die Pedale tritt. Bei Geschwindigkeiten über 25 km/h regelt der Motor runter. Das schnelle Pedelec unterstützt Fahrende beim Treten bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h. Damit gilt das S-Pedelec als Kleinkraftrad und für die Benutzung sind ein Versicherungskennzeichen, eine Betriebserlaubnis und eine Fahrerlaubnis der Klasse AM sowie das Tragen eines Helms vorgeschrieben. Ein E-Bike hingegen ist ein Elektro-Mofa, das Radfahrende bis 25 km/h unterstützt, auch wenn diese nicht in die Pedale treten. Für E-Bikes gibt es keine Helmpflicht, aber Versicherungskennzeichen, Betriebserlaubnis und mindestens ein Mofa-Führerschein sind notwendig. E-Bikes spielen am Markt keine große Rolle. Dennoch wird der Begriff E-Bike oft benutzt, obwohl eigentlich Pedelecs gemeint sind – rein rechtlich gibt es große Unterschiede zwischen Pedelecs und E-Bikes.

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  • Gibt es vom ADFC empfohlene Radtouren für meine Reiseplanung?

    Wir können die Frage eindeutig bejahen, wobei wir Ihnen die Auswahl dennoch nicht leicht machen: Der ADFC-Radurlaubsplaner „Deutschland per Rad entdecken“ stellt Ihnen mehr als 165 ausgewählte Radrouten in Deutschland vor. Zusätzlich vergibt der ADFC Sterne für Radrouten. Ähnlich wie bei Hotels sind bis zu fünf Sterne für eine ausgezeichnete Qualität möglich. Durch die Sterne erkennen Sie auf einen Blick mit welcher Güte Sie bei den ADFC-Qualitätsradrouten rechnen können.

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