Den Berliner Bezirken wird ein Stopp des Radwegeausbaus angewiesen und Finanzierungs- und Mittelzusagen werden außer Kraft gesetzt.

Die Argumentation der Senatorin widerspricht den gesetzlichen Regelungen: 

• Die bisherige "Schablone" der Verkehrssicherheit auf Grundlage des Berliner Mobilitätsgesetzes, d.h. dass alle sichere Wege kriegen, egal mit welchem Verkehrsmittel sie unterwegs sind, wird vom Senat für  Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (Sen MVKU) durch die Schablone „kein Kfz-Parkplatz und kein Kfz-Fahrstreifen dürfen entfallen“ ersetzt. Der Hauptanteil des öffentlichen Raumes ist dem Kfz-Verkehr gewidmet. Deshalb ist gesetzlich geregelt, dass Radwege vorrangig zu Lasten von Kfz-Parkplätzen und -Fahrstreifen gebaut werden.   
   
• Laut Sen MVKU soll der Radverkehr in die Nebenstraßen verlagert und sollen Umwege für Radler:innen in Kauf genommen werden. Hauptverkehrsstraßen sollen dem Kfz-Verkehr vorbehalten bleiben. Das Mobilitätsgesetz Berlin (MobG BE) regelt in § 43, dass an allen Hauptverkehrsstraßen sichere Radwege gebaut werden sollen. Auch Radfahrer:innen wird das Recht zugestanden, sicher, zügig und direkt von A nach B zu kommen.
   
• Sen MVKU kündigt an, in einem Hauruck-Verfahren innerhalb von 14 Tagen alle geplanten Radwege, bei denen Kfz-Parkplätze und -Fahrstreifen entfallen, neu zu "prüfen". Für das Vorgehen fehlt die gesetzliche Grundlage. Alle gestoppten Radwege sind Bestandteil des gesetzlich vorgeschriebenen und vom Senat verabschiedeten Radnetzes (§ 41 MobG BE).
   
• Tatsächlich ist die Planung von Radwegen ein langwieriger und komplexer Vorgang. Alle bisher von der Senatorin gestoppten Radwegprojekte wurden in einem jahrelangen Prozess von Expert:innen unter Beteilung der zuständigen Behörden, politischen Gremien und Anwohner:innen vorbereitet. Die erforderlichen Mittel wurden zugesagt und Fördermittel des Bundes sind eingeflossen. 

• Sen MVKU stellt alle Radwegprojekte auf den Prüfstand, weil sie "die örtlichen Gegebenheiten betrachten" will. Eine solche Betrachtung der örtlichen Gegebenheiten hat vor Jahren durch Expert:innen stattgefunden und artikuliert sich im Vorrangnetz, das Bestandteil des Radverkehrsplans ist. Die Konzeption eines neuen Vorrangnetzes wäre ein komplexer und jahrelanger Prozess, durch den die Frist im Mobilitätsgesetz, dass das Radnetz bis 2030 fertig gebaut sein muss, unmöglich erreicht werden kann.

• Sen MVKU argumentiert, dass auch schmalere Radwege gebaut werden sollten, wenn nicht genug Platz vorhanden ist. Der Radverkehrsplan sieht Standards für die Breite von Radwegen vor und lässt ebenfalls einen Anteil (15 Prozent) an untermaßigen Radwegen zu. Das ist also bereits geltende Rechtslage und wird längst so praktiziert.
   
• Ein wichtiges Kriterium für die jahrelange Entwicklung des Radnetzes war die Schulwegsicherheit. Projekte zur Schulwegsicherheit sollen laut Sen MVKU weiter gefördert werden. Was genau ist der Plan? Tempo 30 vor Schulen? Schulkinder wohnen selten neben der Schule. Alle sicheren Radwege sind auch Schulwege, auch an Hauptverkehrsstraßen. 
   
• Auf welcher gesetzlichen Grundlage werden bereits zugesagte Mittel außer Kraft gesetzt? Wird die Rückgabe von Fördermitteln riskiert? 

Viele Fragen wurden bisher nicht beantwortet. Stattdessen gibt es widersprüchliche Aussagen, mit denen die Bezirke und Anwohner:innen im Unklaren gelassen werden.

Was sind die aktuellen gesetzlichen Grundlagen für die Planung von Radinfrastruktur in Berlin?

Das 2018 verabschiedete Berliner Mobilitätsgesetz ist wegweisend für eine zeitgemäße Verkehrspolitik. Es berücksichtigt gleichberechtigt die Anforderungen aller Mobilitätsgruppen und die Mobilitätsbedürfnisse aller Menschen. Der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr ist Grundlage aller verkehrsspezifischen Planungen. Im Vordergrund stehen die Verkehrssicherheit (Vision Zero) sowie der Gesundheits-, Umwelt-, Klima- und Ressourcenschutz. 

Das bisherige Verkehrskonzept fokussiert fast ausschließlich den Kfz-Verkehr. Ihm ist aktuell die größte Fläche des öffentlichen Raumes gewidmet. Um den Mobiltätsbedürfnissen aller Menschen gerecht zu werden und den Weg zu einem klimaneutralen Berlin zu ebnen, berücksichtigt das Mobilitätsgesetz die Umverteilung des öffentlichen Raumes zugunsten der klimafreundlichen Mobilität. Deshalb ist im Gesetz ein Fuß-, Rad- und Nahverkehrsplan vorgesehen. 

Aufbauend auf das Berliner Mobilitätsgesetz ist 2021 der Radverkehrsplan mit dem Radnetz als Rechtsverordnung beschlossen worden. Der Radverkehrsplan regelt u.a. die Qualitätsstandards für das Radnetz und dessen Umfang. Es wird zwischen Vorrang- und Basisnetz unterschieden.

Das Vorrangnetz ist 871 Kilometer land und verbindet Stadtzentren (Einwohnerdichte, Arbeitsplätze, Bildungsstätten) mit Fern- und Regionalbahnhöfen. Hier wird ein erhöhtes Aufkommen des Radverkehrs erwartet. Das 1.505 Kilometer lange Basisnetz eröffnet allen, die nicht direkt am Vorrangnetz wohnen, die Möglichkeit, das Vorrangnetz sicher zu erreichen. Außerdem wird so für alle Radfahrer:innen eine bessere Mobilität in ihrem Kiez ermöglicht. Auch alle verbleibenden 550 Kilometer Hauptstraßen sind mit sicheren Radwegen auszustatten. Die vierte Kategorie sind die Radschnellwege. Im Mobilitätsgesetz ist festgelegt, dass über 100 Kilometer Radschnellverbindungen die Außenbezirke und Brandenburg mit den Innenquartieren verbinden werden, um Pendler:innen mit dem Rad ein attraktives Angebot mit besonders hhen Qualitätsstandards zu machen. Entsprechend der erwarteten Nutzung werden verschiedene Qualitätsstandards festgelegt. Sie regeln die Breite, Sicherheitsabstände und die Barrierefreiheit. Das Überholen, Befahren mit 3-spurigen Rädern, E-Bikes und Anhängern muss sicher möglich sein. Der Radverkehr soll wo möglich auf einem vom Kfz- und Fußverkehr baulich getrennten Radweg geführt werden. 

Im Radverkehrsplan ist vereinbart, dass das gesamte Radnetz bis Ende 2030 gebaut wird. Bisher sind erst 4,2 Prozent davon umgesetzt. Auch bisher ging es eher also langsam voran und vorhandene Mittel wurden nicht ausgeschöpft. Der Radwegestopp des derzeitigen Berliner Senats konterkariert allerdings alle weiteren Bemühungen.

Die Position des ADFC Berlin e.V.

Berlin hat inzwischen 3,8 Millionen Einwohner:innen. Die Bebauung verdichtet sich, immer mehr Fläche wird versiegelt. Trockenheit, Hitze, Lärm und die Schadstoffbelastung in der Luft belasten die Gesundheit der Berliner:innen.

Nachhaltige Mobilität ist für alle Menschen gesünder. Ohne die Reduzierung des motorisierten Verkehrs wird der Kampf gegen den Klimawandel nicht gelingen.

Für eine lebenswerte Stadt brauchen wir mehr Grünflächen, verkehrsberuhigte Zonen, Kiezblocks, sichere Radwege, Geschwindigkeitsbegrenzung und deren Kontrolle und vor allem weniger Autoverkehr.

Weniger privater Autoverkehr bedeutet auch mehr Platz für den Wirtschaftsverkehr und für Busse und Straßenbahnen.

Viele kurze Wege (zwischen 2 - 10 Kilometern) werden in Berlin mit dem Auto zurückgelegt. Das sind Strecken, die auch gut mit dem Rad im Alltag bewältigt werden können.

Dazu brauchen wir eine sichere Radinfrastruktur, damit noch mehr Menschen zum Umstieg auf das Rad motiviert werden.



 

Weiterführende Informationen

Berliner Mobilitätsgesetz - Webseite Sen MVKU 

Radverkehrsnetz: Jeden Tag besser mit dem Rad unterwegs - Webseite Sen MVKU 

Radverkehrsnetz - Netzumfang und interaktive Karte - Webseite Sen MVKU

Radschnellverbindungen: Komfortabel durch die Stadt - Webseite Sen MVKU
 

Vorherige Publikationen des ADFC Berlin zum Mobilitätsgesetz

CDU und SPD torpedieren das Mobilitätsgesetz in Berlin - 5. April 2023

Radnetz: Wir brauchen Elefantenschritte - aus der radzeit-Ausgabe 03/2022

Zum Beschluss Radverkehrsplan: "Weitere Verzögerung vermeiden" - CDU und SPD torpedieren das Mobilitätsgesetz in Berlin - November 2021

Auf dem Weg zur lebenswerten Stadt - aus dem ADFC Berlin-Forderungskatalog -  Mai 2021