Mit einem Paukenschlag nahmen die neue Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klima und Umwelt, Dr. Manja Schrei­ner, und ihre Staatssekretärin, Dr. Clau­dia Elif Stutz, ihre Arbeit auf – das heißt, sie stoppten die bisherige Arbeit der Ver­kehrsverwaltung. Sie wiesen die Be­zir­ke an, alle bisherigen Planungen für Rad­wege auszusetzen, wenn auch nur ei­ne Fahrspur für Kraftfahrzeuge oder ein einziger Parkplatz wegfiele. Ein Rad­weg in der Siegfriedstraße in Lich­ten­­berg, der Grunewaldstraße in Schö­ne­­­berg, auf der Opernroute in Char­lot­ten­burg-Wilmersdorf und viele mehr – alle finanziellen Mittel für Pro­jekte, die schon in Sack und Tüten waren, wurden blockiert. Damit rückte die Aussicht auf ein sicheres Voran­kom­men mit dem Rad für viele Menschen, die schon lange da­rauf gewartet hatten, in die Ferne; die Ent­täuschung und Wut waren ent­sprech­­end groß.

Radwegestopp? Nicht mit uns!

Binnen eines Tages gaben Changing Cities und wir dem Protest gegen den Radwegestopp einen Raum durch eine Spontankundgebung vor der Senats­ver­wal­tung. Dem schlossen sich mehrere hundert Menschen an – mit prompter Reaktion: Die Senatorin korrigierte und relativierte die vorherige Anweisung. Sie ließ mitteilen, es gehe unter anderem um Radwege, für die nicht nur ein einzelner Park­platz wegfiele, sondern mehr als zehn Parkplätze auf 500 Metern. Drei Wochen später hieß es von der Staats­se­kre­tärin als Antwort auf eine schrift­liche Anfrage, dieses Kriterium spiele keine Rol­le. Nach welchen Kriterien die Se­nats­­­verwaltung ihre Blockade nun tat­sächl­ich ausrichtete, liegt für die Öffent­lich­keit und die Zivilgesellschaft im Dunkeln.
In jedem Fall blieb eine große Zahl wich­tiger Radwegeprojekte vorerst wei­ter­hin blockiert: die Schönhauser Allee im Prenzlauer Berg, die Haupt­straße in Schöneberg oder die Ollen­hau­er­straße in Reinickendorf, um nur einige zu nen­nen. Auf all diesen gefähr­lichen Straßen organisierten unsere ADFC-Stadtteil­grup­­­pen laute und kraft­volle Demon­stra­­­tionen. Bei Hitze und bei Regen, mor­­­gens vor der Arbeit und am Feier­abend schallte es der Senatorin ent­ge­gen: Nicht mit uns! Den Höhe­punkt des Protests bildete unsere Groß­demon­stra­tion am 2. Juli in einem Bündnis mit über 23 Organisationen. 13.000 Men­schen wollten die Blockade­haltung der Senatorin und ihrer Staats­sekretärin nicht hinnehmen – ein deut­liches Zei­ch­en, das auch ankam: Mittler­­­weile sind viele der blockierten Projekte wie die Scharnweberstraße in Friedrichshain und die Hermannstraße in Neukölln wieder freigegeben worden, teilweise mit Änderungen. Allerdings ist bei eini­gen anderen noch immer unklar, wie es weitergeht.

Partizipation der Stadtgesell­schaft? Ade!

Nun haben Bauprojekte im öffent­lichen Straßen­land lange Vorlaufzeiten – bei man­chen der betroffenen Projekte sind es zehn Jahre. Im Verlauf dieser Jahre wurden teilweise in umfangreichen Be­tei­ligungsverfahren viele unter­schied­liche Belange berücksichtigt, wie etwa Lieferzonen für den Wirtschaftsverkehr oder das gute Vorankommen von Tram und Bus. Mit ihrer Radwegeblockade tra­ten die Senatorin und ihre Staats­se­kre­­tärin nicht nur diese Beteiligungs­ver­fahren mit den Füßen. Sie ignorierten auch, dass sie nach § 37 Absatz 7 des Mobilitätsgesetzes „vor wesentlichen Entscheidungen und Planungen mit Aus­­wirkungen auf die gesamtstädtische Ebene“ das Gremium einbeziehen sol­len, mit dem die Zivilgesellschaft betei­ligt wird, der sogenannte FahrRat. Und was ist ein stadtweiter Radwegestopp, wenn nicht eine wesentliche Ent­schei­dung? Dieses Vorgehen zeugt von sehr wenig Sinn für das „gute Mit­einander“, das sich die Regierung auf die Fahne geschrieben hat. Es ist das Ge­gen­teil des selbsterklärten Ziels, Berlin „zusammen­führen“ zu wollen. Es ist eine Miss­ach­tung der demo­kra­tischen Prozesse und der Zivilgesellschaft.
In einem demokratischen und par­ti­zi­­­pativen Prozess ist 2018 das Mo­bi­li­täts­­gesetz entstanden. Dem war eine Un­ter­­schriftensammlung des Volksent­scheids Fahrrad vorausge­gan­gen. Längst nicht alle Maßnahmen, die der Volks­entscheid Fahrrad vorge­sehen hatte, stehen heute im Mobilitäts­gesetz. Um­ge­­kehrt wurden einige zu­sätz­­liche Maß­nahmen aufge­nom­­men, die für einen guten Ausgleich sorgen sollen. Es ist also ein klassischer Kompromiss, entwickelt in einem Ver­fahren, in dem viele unter­schied­liche Tei­le der Stadt­gesellschaft beteiligt wa­ren. Die schwarz-rote Koali­tion hat wie­der­­holt Andeu­tungen ge­macht, diesen Kom­pro­miss infrage zu stellen und Än­derungen am Mobilitäts­gesetz vor­nehm­en zu wollen. Das fügt sich in das Bild ein, das sie mit dem Rad­wege­­stopp und der Umgehung der demo­­kratischen Ver­fah­ren hinter­lässt: das Bild einer Re­gie­rung, die Partizi­pation und Mitei­nander klein schreibt.

710 Kilometer bis 2026

Eine andere Ankündigung der Regie­rung klingt im ersten Moment positiv: Se­­­na­torin Schreiner und ihre Kolleg:in­nen verkünden immer wieder, mehr Rad­­­­­wege als die Vorgänger­re­gie­rung bau­­­­­en zu wollen. Das Problem? Ein va­ges „Mehr“ reicht nicht. Aus dem Mo­bi­li­tätsgesetz ging 2021 der Rad­ver­kehrs­plan hervor. Darin ist be­schrie­ben, wie das Radnetz für Berlin im gesetzlich ver­ein­barten Zeitraum bis 2030 ver­wirk­licht werden soll: nämlich mit einer ste­tigen Steigerung der zu bau­enden Kilo­meter pro Jahr, siehe Tabelle. Das heißt, während 2022 40 Kilometer Radweg zu bauen waren, müssen in der verblei­ben­den Legislatur von 2023 bis 2026 wei­tere 710 Kilometer des Radnetzes fer­tiggestellt werden (s. radzeit 3/2022). Ein bloßes „Mehr“ an Rad­wegen reicht also nicht, um den Radver­kehrsplan einzuhalten. Wir er­war­ten, dass bis 2026 die 710 Kilometer Radweg in den vor­ge­schriebenen Stan­dards auf Berlins Stra­­ßen angekom­men sind. Rad­wege, mit denen alle die Mög­lichkeit be­kom­men, sicher zur Schule fahren zu kön­nen, zur Ärztin oder wohin auch im­mer sie un­terwegs sind. Das Mobilitätsgesetz gilt!