Oliver Schruoffeneger: »Ich gestehe: Ich finde auch, dass es zu langsam geht«
Stadtrat Oliver Schruoffeneger, Charlottenburg-Wilmersdorf, spricht im ADFC-Interview über veraltete Radwege in der City-West und erklärt, warum es mit der Verkehrswende nicht schneller vorangeht. Das Interview führte Philipp Poll.
Herr Schruoffeneger, Sie sind als Stadtrat zuständig für den Verkehr in Charlottenburg-Wilmersdorf.
Für einen Teil des Verkehrs. Wir als Innenstadtbezirk haben sehr viele Hauptverkehrsstraßen und da ist dann die Senatsverwaltung [für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz; d. Red.] zuständig für die verkehrlichen Anordnungen, wir sind dann nur ausführende Behörde. Richtige eigene Zuständigkeit haben wir in den Wohnstraßen, den Nebenstraßen.
Welchen Stellenwert hat für Sie der Radverkehr?
Der Radverkehr hat für mich einen sehr hohen Stellenwert. Er ist das wichtigste Standbein für die Verkehrswende, aber eben auch nur ein Standbein. Ich glaube, die Verkehrswende kann nicht gelingen, wenn wir die Verkehrsarten isoliert betrachten. Wir brauchen Systemlösungen, Quartierslösungen.
Welche Lösungen haben Sie da im Fokus?
Das Wesentliche ist, dass wir den parkenden Verkehr deutlich reduzieren. Die Parkhäuser in der City-West stehen zur Hälfte leer. Man muss also das Parken in diesen fördern und erzwingen, um Flächen im öffentlichen Straßenraum freizukriegen. Wir haben gerade erste Kontakte zu den Parkhausbetreibern aufgenommen mit dem Ziel, dass sie Anwohnerparken zu einem akzeptablen Preis anbieten, also deutlich unter 100 € pro Monat. Zeitgleich wollen wir dann die Parkplätze am Straßenrand reduzieren.
Das zweite sind die Lieferverkehre – gerade auch in der Innenstadt mit den vielen kleinen Läden, wo uns die ganzen Wohnstraßen völlig verstopft werden durch Amazon, Lieferando, DHL, UPS und wie sie alle heißen. Das wird Jahr für Jahr schlimmer und schon heute gibt es tagsüber in vielen Straßen gar kein Durchkommen mehr. Die müssen da alle weg – heißt: Wir brauchen eine völlig andere Logistik.
Wie wollen Sie das erreichen?
Wir haben die Planung für City-Hubs vorangebracht. So ein Hub dient als Umschlagplatz vom Lkw auf Lastenräder, die einen Einzugsbereich von 2,5 bis 3 km bedienen. Die Wirkung dieser Hubs wird man in den Wohngebieten deutlich spüren. Sowohl was die Lärmbelastung angeht, als auch die Reduzierung des Chaos. Und die Verkehrssicherheit wird profitieren. Dieses Zweite-Reihe-Parken ist schon gemein, der ständige Fahrrad-Slalom.
Den ersten Hub wollen wir auf dem Hammarskjöldplatz eröffnen.
Zeitgleich werden wir an der Kantstraße Ladezonen definieren, in denen vormittags bis 11 Uhr die schweren Lieferungen erfolgen dürfen. In der Zeit danach werden die leichteren Lieferungen per Lastenrad von dem Hub aus zugestellt.
Der zweite Logistik-Hub, denen wir dieses Jahr noch in Betrieb nehmen wollen, ist der am Bahnhof Jungfernheide. Von dort sollen Charlottenburg Nord und die Mierendorff-Insel beliefert werden.
Bis jetzt ist an baulichen Maßnahmen ja noch fast nichts passiert. Bis wann wollen Sie diese denn umsetzen?
Wir haben diese Wahlperiode im Wesentlichen – und damit hatte ich auch schon von Anfang an gerechnet – damit verbraucht, konzeptionell zu arbeiten und müssen jetzt in die Umsetzung gehen. Das ist wegen der doppelten Zuständigkeit der Berliner Verwaltung ein sehr komplexer Vorgang.
Wir haben zum Beispiel ein Gutachten in Auftrag gegeben, um den Bedarf an Fahrradbügeln zu bestimmen. Die Gutachter haben über zwei Jahre gezählt und den Bedarf erhoben – mit dem Ergebnis, dass wir 15.000 Fahrradstellplätze, also 7.500 Fahrradbügel, zusätzlich benötigen. Die ersten 500 haben wir in diesem Jahr aufgestellt. Wir haben dafür gesorgt, dass der Neubau des Ku’damm-Karrees ein Fahrradparkhaus mit 1.000 Stellplätzen erhalten wird. Außerdem planen wir ein Fahrradparkhaus mit 1.000 Plätzen am Bahnhof Charlottenburg. Das sind alles längere Planungsprozesse. An vielen Punkten stehen wir jetzt an der Schnittstelle von der konzeptionellen zur Umsetzungsphase. Die Abstimmungen mit der Senatsverwaltung als Geldgeberin sind aber oft mühsam.
Welche Ziele hatten Sie sich als Verkehrsstadtrat am Anfang Ihrer Amtszeit gesetzt?
Das ist die Verkehrswende im Allgemeinen. Wir haben die ersten Ausschreibungen gemacht in Richtung Car-Sharing, wir werden jetzt hoffentlich Ende dieses Jahres die ersten Logistik-Hubs eröffnen.
Wo konnten Sie in Ihrem Bezirk während Ihrer Amtszeit als Stadtrat deutliche Verbesserungen für Radfahrende erreichen?
Also, da würde ich sagen: Da sind wir noch nicht so weit. Die Arbeit bei uns ist sehr kleinteilig. Wir sind der Bezirk mit dem beinahe höchsten Anteil von Fahrradwegen an Hauptverkehrsstraßen. Das führt dazu, dass man nicht irgendwo hingehen und sagen kann: jetzt mache ich einen Radweg über drei Kilometer irgendwo durch, sondern dass man über die Qualität der bestehenden Radwege reden muss und nicht über eine Neuplanung. Das ist sehr viel aufwändiger, zumal an Hauptverkehrsstraßen, wo wir verschiedene Verwaltungen ins Boot nehmen müssen. Was wir zurzeit machen, sind kleinteilige Verbesserungen. Da werden dann an einer Straße mal 750 m gemacht, an der nächsten 550 m, wo versucht wird, über Umbaumaßnahmen die Vorgaben des Mobilitätsgesetzes zu erfüllen. Aber das sind eben keine großflächigen Maßnahmen, weil fast überall schon Radwege sind. Da gibt es Ausnahmen, wie die Kantstraße mit dem neuen Pop-Up-Radweg. Oder nehmen Sie die Kaiser-Friedrich-Straße: es gibt faktisch keine vernünftige Nord-Süd-Trasse. Deshalb haben wir ein Gutachten in Auftrag gegeben, um hier eine eigenständige Streckenführung zu ermitteln. Ende dieses Monats soll es fertig werden. Die Umsetzungsphasen kommen dann alle in den nächsten Jahren – hoffe ich.
In Charlottenburg-Wilmersdorf wurden in der vergangenen Legislaturperiode einige Straßen mit Radschutzstreifen ausgestattet, die stellenweise von Falschparkern missbraucht werden. Das Ordnungsamt ist Ihnen ja nicht unterstellt, aber was planen Sie, um die Situation zu verbessern?
Wo es eben geht, müssen wir bauliche Abgrenzungen so hinkriegen, dass sie das Falschparken verhindern, dass sie aber von Krankenwagen und Feuerwehr überfahren werden können. Der Parkdruck im Bezirk ist so, wie er ist. Und solange die Verkehrswende noch nicht stattfindet, wird man die Probleme mit dem Rad alleine nicht lösen können.
Wie lange braucht es, bis die Verkehrswende so weit ist?
Schauen wir nach Kopenhagen: Dort haben sie 25 bis 30 Jahre gebraucht – und das ist sicherlich eine realistische Größenordnung, wenn wir auf Berlin als Ganzes blicken. Es wird einzelne Stellen geben, da wird es sehr viel schneller gehen können, insbesondere was das Fahrrad angeht. Aber bis wir wirklich sagen können, wir haben die Stadt völlig anders aufgestellt in der Mobilität, sind 20 Jahre sicherlich eine realistische Einschätzung.
In acht Monaten endet die aktuelle Legislaturperiode. Wenn Sie selbstkritisch zurückblicken: Was würden Sie heute anders machen?
Am Anfang der Legislatur hatten wir zum einen eine Situation, in der es kaum baureife Projekte in der Schublade gab und in der die wenigen baureifen vom FahrRat abgelehnt wurden, weil sie nicht dem Mobilitätsgesetz entsprachen. Zum anderen war schlichtweg kein Personal da. Drei Jahre lang ging es hier vorrangig darum, eine arbeitsfähige Struktur zu schaffen und wir haben erst seit Mitte dieses Jahres die beiden Radplaner-Stellen besetzt. Mein Vorgänger hatte die Idee, die Leitung des Tiefbauamts nicht nachzubesetzen, sondern selbst mitzumachen. Aber als Stadtrat geht das natürlich zeitlich nicht, noch zusätzlich eine Amtsleitung zu übernehmen. Das hat auch dazu geführt, dass in den ersten zwei Jahren meiner Amtszeit die Hälfte der Stellen nicht besetzt war. Zum anderen war das gesamte Führungspersonal in Pension gegangen. Es war hier faktisch kein Amt mehr vorhanden gewesen.
Also habe ich geschaut, welche Aufgaben man nach außen vergeben kann. Denn es war schlichtweg kein Ingenieur mehr da, der eine Zeichnung für eine Fahrradabstellanlage hätte machen können. Gerade am Anfang haben wir uns deshalb auch mehr auf andere Themen der Verkehrswende fokussiert: auf Sharing, e-Mobilität und Logistik, weil wir das mit den Mitarbeiterinnen im Umweltamt machen konnten. Ein sehr erfolgreiches Projekt darunter ist die Sommer-Flotte.
Es gibt sicherlich ein paar kleinere Dinge, die man hätte anders machen können, dann hätten wir heute vielleicht ein paar Radabstellanlagen mehr, aber kein Konzept in der Tasche. Ich gestehe: Nach außen ist das kaum vermittelbar und ich finde auch, dass es zu langsam geht. Aber ich glaube, es macht Sinn, Dinge konzeptionell fertigzustellen, bevor man ans Bauen geht und das haben wir gemacht.
Wir haben den Eindruck, in Ihrem Bezirk sind seit Ihrem Amtsantritt mit Ausnahme der Kantstraße in Sachen Radverkehr kaum nennenswerte Verbesserungen vorgenommen worden. Und bei der Kantstraße waren ein tödlicher Unfall und massiver Druck aus der Zivilgesellschaft und dem ADFC nötig, damit endlich Radverkehrsanlagen angeordnet wurden. Wie kommt es, dass unter der Führung der Grünen, die sich die Verkehrswende auf die Fahnen schreiben, im bezirklichen Straßenressort so wenig passiert?
Das liegt zum einen an der bereits geschilderten Situation im Tiefbauamt, zudem daran, dass die großen Verbindungsstraßen ohne Radverkehrsanlagen in die Zuständigkeit der Senatsverwaltung fallen. Wir haben im März bei SenUVK nicht nur für die Kantstraße einen Pop-Up-Radweg vorgeschlagen, sondern auch für die Kaiser-Friedrich- und die Bismarckstrße sowie für die Bundesallee. Es ist aber nur die Kantstraße gekommen. Man muss der Senatsverwaltung aber auch zugestehen: Es ist hochkompliziert. Verglichen mit der Kantstraße sind die Pop-Up-Radwege in Kreuzberg einfach zu realisieren gewesen. Denken Sie an die Uferstraßen, die auf der Kanalseite überhaupt keine und auf der anderen Seite nur wenige Anlieger haben; wo es keine Geschäfte gibt. Die Kantstraße hat bei weitem den längsten Pop-Up-Radweg. Allein durch sie entfallen 40 Prozent aller Pop-Up-Radwegkilometer auf unseren Bezirk.
Nun haben Sie viel konzeptionell gearbeitet, aber die Legislaturperiode ist fast zu Ende. Ist nicht zu erwarten, dass Ihre Konzepte zu einem Papiertiger mutieren?
Das glaube ich nicht. Dass es die Verkehrswende geben muss, ist unbestritten. Bei den verschiedenen Parteien liegt der Unterschied in der Frage, wieviel Streit man bereit ist, in Kauf zu nehmen. Die Sozialdemokraten beispielsweise kämpfen ja hier um jeden Parkplatz, aber an der wissenschaftlichen Notwendigkeit geht nichts vorbei. Das Thema wird nicht dauerhaft verschwinden und außerdem gehe ich davon aus, dass die politische Konstellation im Wesentlichen so bleibt, wie sie ist, sodass es in einer zweiten Wahlperiode einfacher wird, Dinge umzusetzen. Mir wäre wichtig, dass wir als Bezirk feste Mittel bekommen, um Maßnahmen durchzuführen und nicht wegen jedes einzelnen Fahrradbügels lange Vorgänge mit der Senatsverwaltung auslösen müssen.
Wie priorisieren Sie in Ihrer Behörde umzusetzende Maßnahmen?
Also wenn wir zügig zu Ergebnissen kommen wollen, ist die erste Priorität dort, wo ohnehin etwas passiert oder passieren muss. Wie ganz aktuell am Spandauer Damm, wo die Wasserbetriebe eine Leitung erneuern. Die Leitungsbetriebe sind nur verpflichtet, nach der Baumaßnahme den alten Zustand wiederherzustellen. Es wäre ja verrückt, wenn wir da nicht planend eingreifen und die ohnehin nötige Maßnahme zur Verbesserung des Radwegs nutzen. Wir fokussieren unsere Planungskapazitäten dann auf dieses Projekt. Und wenn dann noch Kapazitäten frei sind, kann man eigene Prioritäten setzen. Da sind dann aber meistens keine Kapazitäten mehr frei. Wir sind in dieser Hinsicht also recht fremdbestimmt.
Und dann gibt es noch die Frage der finanziellen Möglichkeiten. Was den Straßenzug Berliner Straße/Grunewaldstraße angeht, haben wir uns beispielsweise entschieden, nur Radspuren aufzumalen, denn die beste Möglichkeit – der Komplettumbau – würde bei der Länge des Straßenzuges 35 Mio. Euro kosten. Und da stellt sich die Frage: Wartet man fünf, sechs Jahre, bis man diese Finanzierung zusammenhat oder macht man ein Provisorium? Da bin ich eher auf der Seite der Provisorien. Solche Rahmenbedingungen machen es einem natürlich schwer, sichtbare Leuchtturmprojekte zu schaffen.
Das klingt nach einem Personalproblem.
Es ist massiv zu wenig Personal da. Bei uns im Bezirk gibt es zwei Fahrradplaner und die müssten mehrere hundert Kilometer Radverkehrsanlagen und zudem Fahrradbügel planen. Mittlerweile gibt es sogar in den Planungsbüros kaum noch Personalkapazitäten. In den Bezirken haben wir ein besonderes Problem, denn wir zahlen schlechter als die Hauptverwaltung, was zu einer Fluktuation in diese Richtung oder zu den Planungsbüros führt, die auch besser bezahlen.
Wieviel Personal bräuchten Sie denn?
Ich schätze, 25–30 Personen bräuchten wir zur Umsetzung der Mobilitätswende. Das ist bewusst nicht nur für den Radverkehr gedacht, das schließt den vernachlässigten Fußverkehr ein und die Logistik.
Wir sprechen also von mehr als einer Verzehnfachung des Personals.
Herr Schruoffeneger, vielen Dank für das Gespräch!
