Berlin protestiert gegen den Weiterbau der umstrittenen Stadtautobahn A100. © ADFC Berlin / Lisa Feitsch
Radnetz ausrollen: Kilometer statt Meter machen!
Unter dem Motto, Berlin zur „Zukunftshauptstadt“ zu machen, trat die neue Berliner Landesregierung Ende 2021 den Auftrag der Berliner Bevölkerung an.
Auch in vielen Bezirken wurden in den vergangenen Monaten die Karten im Bereich Verkehr neu gemischt. Dem geht jahrzehntelanger Druck aus der Zivilgesellschaft voraus. Von Lisa Feitsch.
Steter Tropfen höhlt den Stein. Was lange währt, wird endlich gut. Die Hoffnung stirbt zuletzt. Zeichnet sich erstmals in der Berliner Fahrradpolitik ab, wofür es so viele Sprichwörter gibt? Wer regelmäßig in der Stadt unterwegs ist, der weiß: Vieles fehlt noch, vieles ist noch unfertig auf dem Weg zur Fahrradstadt. Wer Rad fährt, merkt überdeutlich, wo man von Autofahrenden zu eng überholt wird, wo Falschparker:innen Radwege blockieren, wo man ständig an Ampeln warten muss, weil die Grünphasen für Kfz-Geschwindigkeiten programmiert sind und wo man sich geradeaus fahrend auf dem Rad das grüne Licht schließlich mit rechtsabbiegenden Lkw-Fahrer:innen teilen muss. Wir folgen alten Markierungen, die mehr zu erahnen als zu sehen sind und holpern über schrecklich ungepflegte, durchwurzelte Radwege, die – oft nur handtuchbreit – dem wachsenden Radverkehr nicht mehr gerecht werden. Aufgepinselte Streifen zwingen den Radverkehr in den oft viel zu schnellen Autoverkehr, dem vielerorts mehrere Fahrstreifen zur Verfügung stehen, holprige Hochbordradwege drängen uns auf engsten Raum mit Fußgänger:innen. Stellenweise gibt es nicht einmal zu wenig, sondern schlichtweg überhaupt keinen Platz fürs Rad.
Doch wer regelmäßig Fahrrad fährt, dem fällt auch auf: Hier und da tut sich etwas. Zarte Radinfrastrukturpflänzchen pressen sich mühevoll aus dem Asphalt. Ein paar hundert Meter sichere Radwege kosten oft ebenso viel Anstrengung, wie ein keimendes Saatkorn im ausgedörrten Stadtboden zum Wachsen zu bringen. Umso größer ist die Freude, heute mit dem Rad auf (Teilen) der Hermannstraße in Neukölln unterwegs zu sein, in der Kantstraße (Charlottenburg-Wilmersdorf), der Bellermannstraße (Mitte), dem Tempelhofer Damm (Tempelhof) oder auf der Oberbaumbrücke (Friedrichshain-Kreuzberg). Oft sind es nur ein paar hundert Meter und somit Glückssache, ob man ein „gutes“ Stück Straße erwischt oder auf den üblichen ollen Wegen unterwegs ist – und trotzdem: Diese paar Meter sind die Vorbo‐ ten der Zukunftshauptstadt, von der die neue rot-grün-rote Landesregierung spricht.
Diesen Metern geht oft jahrelanges Drängen der Zivilgesellschaft voraus – wie etwa beim Tempelhofer Damm, für den der Radweg bereits 2017 von der Bezirksverordnetenversammlung beschlossen worden ist, erste Abschnitte jedoch erst im April 2022 fertiggestellt worden sind. Nach unzähligen Demonstrationen, Mahnwachen, steter Politik- und Öffentlichkeitsarbeit im Wahlkampf heißt es im Koalitionsvertrag im Kapitel „Mobilität“ (S. 60): „Die Koalition möchte, dass alle sicher mit dem Rad und zu Fuß unterwegs sein können. Die Koalition will den Radverkehrsplan und des Radverkehrsnetzes [sic] umsetzen. Bis zum Jahr 2026 soll die Realisierungdes Vorrangnetzes und geschützter Radinfrastruktur an Hauptstraßen erfolgen.“ Lange bemängelte der ADFC Berlin das Fehlen von verbindlichen Zielen und Meilensteinen für die Umsetzung des Radverkehrsnetzes. Das Nennen eines Termins ist schon mal ein Anfang. Ein weiterer Schritt in die richtige Richtung, für den die Berliner Zivilgesellschaft jahrelang gestritten hat und der nun im Koalitionsvertrag verankert wurde, ist die Verlagerung der „Zuständigkeit für Planung, Bau und Instandhaltung der Hauptverkehrsstraßen für den gesamten Querschnitt“ von der Bezirks- auf die Landesebene (Kapitel „Verwaltung“, S. 133). Es war und ist eine zentrale Forderung des ADFC Berlin, den Zuständigkeitswirrwarr der dreizehn Berliner Verkehrsverwaltungen zu beenden. Mit einer neuen Projekteinheit soll der (Aus-)Bau von Busspuren und Radwegen beschleunigt werden.
„Wir begrüßen die Gründung der neuen Projekteinheit für den Busspurund Radwegeausbau und erwarten, dass diese auch mit ausreichend Geld und Personal ausgestattet wird, um ihre Ziele tatsächlich zu erreichen. Damit der Radverkehrsplan, der das Radnetz enthält, jetzt tatsächlich auf der Straße landet, muss es zügig weitergehen“, fordert Solveig Selzer, politische Referentin des ADFC Berlin. In Zukunft soll das Land für den gesamten Straßenquerschnitt von Hauptstraßen verantwortlich sein – also auch für Gehwege, Radwege, Busspuren und für die Sicherheit an Kreuzungen. Das lässt auf eine deutliche Beschleunigung der Verkehrswende hoffen. Der Koalitionsvertrag sieht unter anderem vor, Berlins Hauptverkehrsstraßen bis 2026 mit sicheren, geschützten Radwegen auszustatten – allein die Hauptstraßen ergeben jedoch schon rund 1.600 Kilometer. Innerhalb der ersten 100 Tage im Amt veröffentlichte die neue Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch erste mit den Bezirken abgesprochene Radwegeprojekte. In welcher Größenordnung geplant wird, ob Kilometer oder eher Meter, bleibt bisher offen. Die Bekenntnisse der Politiker:innen gehen in die richtige Richtung. Den Druck von unten braucht es weiterhin für die Realisierung der „Zukunftshauptstadt“. Denn auch dazu gibt es ein Sprichwort: Man soll den Tag nicht vor dem Abend loben.
