Mit Fahrradstraßen löst man mehrere Probleme auf einmal. Weil sie schnell und kostengünstig umsetzbar sind, können mit ihnen ganze Radverkehrsnetze kurzfristig neu hergestellt und bestehende Lücken geschlossen werden. Die Fahrradstraßen werden besonders attraktiv für Radfahrende,wenn sie Vorfahrt vor kreuzenden Nebenstraßen bekommen. Schleichverkehre werden durch Maßnahmen wie Poller unterbunden. So entlasten Fahrradstraßen Kieze von Durchgangs- und Parksuchverkehr, die Verkehrssicherheit nimmt zu.

Mit Fahrradstraßen löst man mehrere Probleme auf einmal. Weil sie schnell und kostengünstig umsetzbar sind, können mit ihnen ganze Radverkehrsnetze kurzfristig neu hergestellt und bestehende Lücken geschlossen werden. Die Fahrradstraßen werden besonders attraktiv für Radfahrende,wenn sie Vorfahrt vor kreuzenden Nebenstraßen bekommen. Schleichverkehre werden durch Maßnahmen wie Poller unterbunden. So entlasten Fahrradstraßen Kieze von Durchgangs- und Parksuchverkehr, die Verkehrssicherheit nimmt zu. © ADFC

Infrastrukturelle Maßnahmen für den Radverkehr

Berlin muss das Radnetz auf die Straße bringen, Rad- und Fußverkehr zusammendenken, Kreuzungen umgestalten, Illegales Halten und Parken von Kfz beenden, Fahrradparken verbessern und Radverkehr und öffentlichen Verkehr zusammendenken.

Radnetz auf die Straße bringen

  • Im Vorrangnetz des Radnetzes wird die Geschwindigkeit des Radverkehrs bei der koordinierten Ampelschaltung (Grüne Welle) so einbezogen, dass mindestens zwei signalisierte Kreuzungen nacheinander ohne Halt passiert werden können. Die Grüne Welle soll den Radfahrenden in geeigneter Weise angezeigt werden.
  • Dem Ziel, 100 km RSV zu schaffen, rückt Berlin in den kommenden fünf Jahren näher, indem die infraVelo Schritt für Schritt Teilstrecken in Betrieb nimmt.
  • Der Senat gestaltet Radfahrstreifen an HVS so, dass sie ausreichend Breite aufweisen, damit sie auch Lastenrädern oder Rädern mit Kinderanhängern Platz für Überholvorgänge bieten.
  • Die Bezirke gestalten Fahrradstraßen und Nebenstraßen so, dass der motorisierte Verkehr, außer Ziel- und Quellverkehr (Anwohner*innen), unterbleibt. Fahrradstraßen werden gegen die unberechtigte Nutzung durch Kfz-Fahrende durch bauliche Elemente sowie Aufklärungskampagnen für Autofahrende sicher gemacht.
  • Gute Radverkehrsanlagen brauchen keine Benutzungspflicht. Die Abschnitte mit angeordneter Radwegbenutzungspflicht werden vom Senat überprüft: Bei einer nicht regelkonformen RVA wird die Radwegbenutzungspflicht aufgehoben – oder die Radverkehrsanlage wird so nachgebessert, dass sie den Kriterien einer benutzungspflichtigen RVA genügt. Nicht regelkonforme Anordnungen werden aufgehoben.
  • Die Bezirke erarbeiten Lösungen für den Radverkehr in Straßen mit Kopfsteinpflaster, das schließt Neu- oder Teilasphaltierung bzw. die Glättung ein.

Rad- und Fußverkehr zusammendenken

  • Bei der Errichtung von neuen RVA achten Senat und Bezirke auf eine konfliktarme Führung für den Fuß- und Radverkehr. Fußgänger*innen aller Altersgruppen sowie Personen mit eingeschränkter Mobilität genießen dabei einen besonderen Schutz. Bei (baulichen) Umgestaltungen werden Verbesserungen für Rad- und Fußverkehr erarbeitet.
  • Senat und Bezirke gestalten Radverkehrsanlagen so breit, dass der Überholvorgang der Radfahrenden nicht zu Lasten von zu Fuß Gehenden erfolgt.
  • Im stadtweiten Radnetz können RSV auch durch Grünanlagen führen. Nicht jede Grünanlage wird auch als Park oder Erholungsgebiet genutzt. Wo dies jedoch der Fall ist, stellt die infraVelo den Schutz von zu Fuß Gehenden bspw. über bauliche Trennelemente sicher.

Kreuzungen umgestalten

  • Der Senat erprobt an Hauptverkehrsstraßen Elemente geschützter Kreuzungen nach niederländischem Vorbild, veröffentlicht die Evaluation und leitet aus den Erkenntnissen weitere Maßnahmen ab, die bis 2026 ergriffen werden.
  • Der Senat sichert Kreuzungen durch eine getrennte Signalisierung des Rechtsabbiegeverkehrs von geradeaus fahrendem Radverkehr. Priorität bei der Umsetzung haben dabei Knotenpunkte, an denen sich in den vergangenen Jahren Unfälle zwischen rechtsabbiegenden Lkw und Radfahrenden bzw. Fußgänger*innen ereigneten. Diese erhalten sofort eine getrennte Signalisierung. Bis zur Umgestaltung der Ampelanlage gilt ein Rechtsabbiegeverbot für alle Kfz, das konsequent überwacht wird. Kriterium für die Festlegung der Reihenfolge aller anderen Knotenpunkte, an denen die Ampelanlage umgestellt werden muss, ist die Menge des Lkw-Verkehrs: je mehr Lkw-Verkehr, desto dringlicher die Umsetzung.
  • Zur Erhöhung der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden richtet der Senat an allen geeigneten Zufahrten zu LSA-geregelten Knoten aufgeweitete Radaufstellstreifen (ARAS) ein. Diese aufgeweiteten Radaufstellstreifen sowie die hinleitenden Radfurten werden farbig markiert.
  • Der Senat baut zweistreifiges Kfz-Abbiegen dort zurück, wo keine getrennte Signalisierung für ungeschützte Verkehrsteilnehmende vorhanden ist.
  • Die Bezirke sorgen für sichere Kreuzungen, indem Fahrradabstellbügel an Knotenpunkten im Nebenstraßennetz angebracht und so die Sichtbeziehungen verbessert werden.
  • An Kreuzungen, wo keine Konflikte mit dem Fußverkehr zu erwarten sind, implementiert der Senat den mit der StVO-Novelle 2020 neu eingeführten Grünpfeil zum Rechtsabbiegen für Radfahrende bei roter Ampel.

Illegales Halten und Parken von Kfz beenden

  • Der Senat gestaltet Radverkehrsanlagen auch durch bauliche Maßnahmen so, dass das illegale Befahren und Beparken unterbleibt.
  • Die Bezirke richten in Straßen mit Einzelhandelskonzentration in regelmäßigen Abständen Ladezonen ein. Die Ladezonen werden durch regelmäßige Kontrollen vom Ordnungsamt und von der Polizei freigehalten oder mit baulichen Maßnahmen (versenkbare Poller) gegen Falschparken geschützt.
  • Die Bezirke und Polizei schrecken Falschparker*innen durch eine deutlich höhere Kontrolldichte und vermehrtes Umsetzen von Kfz ab.
  • Der Senat sorgt mit Aufklärungsarbeit für mehr Bewusstsein bei Autofahrenden, damit sie andere Verkehrsteilnehmende durch Parken und Halten in zweiter Reihe nicht behindern oder gefährden.

Fahrradparken verbessern

  • Jeder Bezirk evaluiert mind. alle fünf Jahre die Zahl und den Bedarf an Fahrradparkplätzen. Daraus leitet er einen Maßnahmenplan ab.
  • Die Bezirke errichten in allen Gebieten mit starkem Einkaufsverkehr (Supermärkte, Einkaufszentren, Einkaufsstraßen) eingangsnah und ausreichend Fahrradbügel und Stellplätze für Lastenräder.
  • Die Bezirke setzen in Wohngebieten – insbesondere im verdichteten Altbaubestand, wo auf den Grundstücken keine sicheren Abstellmöglichkeiten vorhanden sind – Fahrradbügel systematisch zur Prävention gegen Falschparken ein, z. B. im Kreuzungsbereich, um die Sichtbeziehungen zu verbessern.
  • Senat und Bezirke errichten Fahrradstellplätze vorrangig am Fahrbahnrand. Nur wenn es auf der Fahrbahn nicht möglich ist, wird auf den Unterstreifen von Gehwegen ausgewichen. Abstellmöglichkeiten für Fahrräder werden nur dann auf Gehwegen eingerichtet, wenn eine nutzbare Gehwegbreite von mindestens 3,5 m erhalten bleibt. Dies gilt auch für Bike-Sharing-Stationen.
  • Senat und Bezirke ermöglichen sicheres und komfortables Fahrradparken auch für die zunehmende Zahl an Spezialräder, Lastenfahrräder oder Fahrräder mit Anhänger.
  • Der Senat macht überdachte Fahrradstellplätze und ausgewiesene Abstellmöglichkeiten für Lastenräder und Anhänger zur Auflage bei Neubauten. Bei baugenehmigungspflichtigen Änderungen am Gebäude und bei Nutzungsänderungen sind Fahrradabstellanlagen analog zu Neubauten zu errichten.
  • Die Art, wie Wohnorte gestaltet sind, beeinflusst das Mobilitätsverhalten der Bewohner*innen. Im Baugenehmigungsverfahren sind deshalb die gemäß Ausführungsverordnung (AV) Stellplätze vorzusehenden Fahrradabstellanlagen nachzuweisen. Die Umsetzung wird nach Abschluss der Baumaßnahme bei Wohngebäuden mit mehr als zwei Wohneinheiten durch die Genehmigungsbehörde überprüft.
  • Der Senat legt für Bestandsgebäude ein Förderprogramm zur Errichtung von Fahrradstellplätzen auf. Die zu errichtende Anzahl und die qualitativen wie quantitativen Mindestanforderungen werden analog zur AV Stellplätze geprüft und umgesetzt.
  • Die Bezirke machen in Abstimmung mit dem Senat Abstellmöglichkeiten für Fahrräder zur Auflage an Schulen und Kitas. Umfangreiche Abstellmöglichkeiten schaffen Anreize, den Weg zu Schule und Kita mit dem Fahrrad zurückzulegen.

Intermodalität: Radverkehr und öffentlichen Verkehr zusammendenken

  • Die infraVelo richtet an Bahnhöfen, die in besonderer Weise intermodale Schnittstellen für Pendler*innen sind (z. B. Ostkreuz, Gesundbrunnen, Südkreuz oder Spandau), Radstationen ein. Radstationen sind qualitätszertifizierte Fahrradparkhäuser mit Aufsicht und Service. Bis 2026 werden mindestens fünf Radstationen in Betrieb genommen.
  • Der Senat und die Bezirke schaffen an allen U- und S-Bahnhöfen sichere Abstellmöglichkeiten für Fahrräder, um intermodales Verkehrsverhalten zu fördern. Es stehen ebenfalls ausreichend Parkplätze für Lastenräder und Räder mit Anhänger zur Verfügung.
  • Der Senat weitet Bike-Sharing-Angebote auf ganz Berlin aus, damit multimodale Wegeketten auch in den Außenbezirken zu einer attraktiven Option werden. Der Senat baut das Bike-Sharing auch im Angebot aus, z. B. indem familienfreundliche Räder mit Kindersitz in den Bestand aufgenommen werden.
  • Die BVG erprobt die Fahrradmitnahme in Linienbussen und lernt aus Erfahrungen anderer Städte. Der Schwerpunkt liegt dabei zunächst auf Buslinien am Stadtrand und/oder zu Tagesrandzeiten.
  • Der VBB setzt das Programm „Rad im Regio“ fort und erweitert das Angebot auf weitere Linien.
  • Der VBB bzw. die DB Regio trennt Fahrradstellbereiche und Sitzbereiche in S-Bahnen besser voneinander ab.
  • Der VBB sorgt für eine bedarfsgerechte Angebotsverdichtung (für Reisende mit und ohne Fahrrad) im Ausflugsverkehr, etwa in Richtung Ostsee, Seenplatte, Spreewald oder Fläming.

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