Gefährliche Kreuzungen für Radfahrende

Stellungnahme des ADFC Reinickendorf

Inhaltsverzeichnis

1 Zusammenfassung 2

2 Bezug 2

3 Bedürfnisse des Radverkehrs heute 3

4 Allgemeine Maßnahmen 4

4.1 Gesetzliche und polizeiliche Maßnahmen 4

4.2 Verkehrserziehung 5

4.3 Ingenieurmäßige Maßnahmen 6

5 Auffällige Knotenpunkte im Bezirk Reinickendorf 7

5.1 Knotenpunkte mit relativer Häufung 8

5.1.1 Am Dachsbau / Ruppiner Chaussee 8

5.1.2 Otisstraße / Seidelstraße / Allée St Exupéry 9

5.1.3 Drontheimer Str. / Ritterlandweg / Soldiner Str. / Provinzstr. 10

5.1.4 Markstraße / Pankower Allee / Residenzstraße 11

5.1.5 Residenzstraße / Ritterlandweg 12

5.1.6 Berliner Straße / Hermsdorfer Damm 13

5.2 Knotenpunkte mit absoluter Häufung 13

5.2.1 Eichborndamm / Antonienstr. / Scharnweberstr. / A 111 BAB (komplett) 14

5.2.2 Oraniendamm / Waidmannsluster Damm / Zabel-Krüger-Damm 15

5.2.3 Lindauer Allee / Ollenhauerstraße / Waldstraße 16

5.2.4 Berliner Str. / Bernauer Str. / Holzhauser Str. / Seidelstr. / Bernhard-Lichtenberg-Pl. 17

6 Verweise 18

Zusammenfassung

• Das Bezirksamt Reinickendorf sehen wir in der Pflicht, Verstöße gegen bestehende Park- und Halteverbote konsequent zu ahnden. Regelwidrig geparkte Fahrzeuge, die Sichthindernisse an Kreuzungen und Einmündungen darstellen oder Geh- und Radwege blockieren, sollten konsequent umgesetzt werden.
• Der Verkehrsunterricht nach § 48 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) sollte zentral durch die Senatsverwaltung oder einen Bezirk wahrgenommen und im Sinne von MOOC-Kursen (Massive Open Online Course) digitalisiert werden. Auf diese Weise ließe sich der Aufwand für die Anordnung, Erteilung und Teilnahme minimieren.
• Wir bitten das Bezirksamt darauf hinzuwirken, dass wieder regelmäßige Verkehrsschauen durch die Senatsverwaltung stattfinden und selbst für seinen Verantwortungsbereich mit gutem Beispiel voranzugehen.
• Im Einzelnen werden sowohl Knotenpunkte aufgeführt, bei denen die relative Zahl von beteiligten Radfahrenden bezogen auf die Zahl der Unfälle besonders hoch ist, als auch Knotenpunkte, bei denen die absolute Zahl von Radfahrenden, die an Unfällen beteiligt waren, besonders hoch ist. An diesen Knotenpunkten besteht aus unserer Sicht dringender Handlungsbedarf im Sinne des Ersuchens der Bezirksverordnetenversammlung (BVV).
• Der ADFC Reinickendorf bittet, vor der Umsetzung etwaiger Maßnahmen rechtzeitig einbezogen zu werden und Stellung nehmen zu können. Gemeinsames Ziel muss sein, auf ein regelkonformes Verhalten aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer hinzuwirken und insbesondere Unfälle mit Personenschäden durch geeignete Gestaltung der Knotenpunkte zu vermeiden.

Bezug

Wir begrüßen alle Initiativen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit im Bezirk. Gerne begleiten wir die Aktivitäten der BVV und des Bezirksamts. Als Interessenvertretung setzen wir uns für Lösungen im Sinne der Radfahrenden ein.

In der 32. öffentlichen Sitzung der Bezirksverordnetenversammlung am 12. Juni 2024 hat diese den Antrag auf Drucksache 1447/XXI angenommen. Demnach wird das Bezirksamt ersucht zu prüfen, welche besonders gefährdeten Kreuzungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Radfahrende kurzfristig umgebaut oder welche sonstigen Maßnahmen (z. B. rote Markierungen der Überführungen, Zurücksetzen von Parkplätzen) ergriffen werden können, wenn ein Umbau aus verkehrstechnischen Gründen nicht möglich ist (siehe https://www.berlin.de/ba-reinickendorf/politik-und-verwaltung/bezirksverordnetenversammlung/online/vo020.asp?VOLFDNR=11716).

Der ADFC Reinickendorf hat sich bereits im Februar 2023 mit der Sicherheit an Kreuzungen befasst (siehe https://berlin.adfc.de/artikel/sichere-kreuzungen-in-reinickendorf-schwerpunktthema-im-februar-2023). Unter „Kreuzungen“ im Sinne des oben genannten Antrags verstehen wir alle auffälligen Knotenpunkte im Straßennetz (Kreuzungen und Einmündungen). Grundlage war die Dreijahreskarte aller Knotenpunkte in Berlin (Rangliste 2019 – 2021), die im Rahmen einer Anfrage nach dem Berliner Informationsfreiheitsgesetz veröffentlicht wurde (siehe https://fragdenstaat.de/anfrage/dreijahreskarte-aller-knotenpunkte-in-berlin-unfaelle-mit-personenschaden-rangliste-2019-2021/). Daher wurde die aktuelle Dreijahreskarte bei der Polizei Berlin angefragt (siehe https://fragdenstaat.de/anfrage/aktuelle-dreijahreskarte-aller-knotenpunkte-in-berlin/).

Mit Unverständnis nehmen wir die Vorlage zur Kenntnisnahme des Bezirksamts zu dem oben genannten Ersuchen zur Kenntnis (siehe  https://www.berlin.de/ba-reinickendorf/politik-und-verwaltung/bezirksverordnetenversammlung/online/vo020.asp?VOLFDNR=12566). Das Bezirksamt bezieht sich nur auf bauliche Maßnahmen, die von der Unfallkommission beschlossen werden. Auf „sonstige Maßnahmen“ im Sinne des Ersuchens geht das Bezirksamt nicht ein. Zudem zielt das Ersuchen auf Umbauten oder sonstige Maßnahmen, die „kurzfristig“ vorgenommen werden können. Damit wird die verkehrssicherungs- und -regelungspflicht im eigenen Verantwortungsbereich ignoriert.

Auf dieser Grundlage nehmen wir zu dem oben genannten, an das Bezirksamt gerichtete Ersuchen und die entsprechende Vorlage zur Kenntnisnahme des Bezirksamts wie folgt Stellung:

Bedürfnisse des Radverkehrs heute

Mit der technischen Weiterentwicklung von Fahrrädern verändert sich auch der Radverkehr. Im Jahr 2023 wurden 2,1 Mio. Fahrräder mit elektrischer Unterstützung verkauft. Damit überstieg diese Zahl die Verkäufe von Fahrrädern ohne elektrischen Zusatzantrieb (1,9 Mio. Stück). Zudem stieg der Bestand an Fahrrädern in Deutschland auf 84 Mio. Stück an. Statistisch verfügt somit fast jede Person in Deutschland über ein Fahrrad oder Pedelec (Quelle: https://www.ziv-zweirad.de/ziv-marktdaten-fahrraeder-und-e-bikes-2023-die-zahlen-im-detail/). In der Folge ist mit höheren Radverkehrsstärken, zunehmend älteren Radfahrenden und höheren Geschwindigkeiten zu rechnen. Nach einer Studie derUnfallforschung der Versicherer aus 2015 (siehe [7]) stieg die durchschnittliche Geschwindigkeit gegenüber früheren Untersuchungen um 1,5 km/h auf nunmehr 18,2 km/h. Die individuellen Fahrgeschwindigkeiten sind von einer Vielzahl von Faktoren abhängig und sehr unterschiedlich, sie lassen sich grob in drei Kategorien einteilen (siehe [8], Abschnitt 3.2):

Schnelle, geübte Radfahrende,

Durchschnittliche, erfahrene Radfahrende, für die Schnelligkeit nicht vorrangig ist,

Langsame, weniger geübte und vorsichtige Radfahrende.

Dabei ist die Fahrlinie von Radfahrenden aufgrund der Fahrphysik stets wellenförmig. Die Pendelbewegungen nehmen mit abnehmender Geschwindigkeit zu. Ausgehend von der mittleren Breite eines Fahrrades von 0,6 m muss daher ein seitlicher Bewegungsspielraum von je 0,2 m zu beiden Seiten eingerechnet werden. Daraus ergibt sich eine Verkehrsraumbreite von 1,0 m. Mit dem zunehmenden Aufkommen breiterer Fahrräder muss auch eine größere Verkehrsraumbreite angesetzt werden (Vergl. [8], Abschnitt 3.2).

In den letzten Jahren ist auch eine zunehmende Verkehrsstärke des Radverkehrs zu beobachten. Dies lässt sich sowohl den Daten der Unfallforschung der Versicherer (UDV) [7] entnehmen, als auch den Daten zu Zählstellen für den Radverkehr in Berlin.

Aufgrund der großen Unterschiede in Bezug auf die Geschwindigkeiten und der zunehmenden Verkehrsdichte ist es notwendig, dass Radfahrende sich überholen können. Hierzu ist mindestens die doppelte Verkehrsraumbreite zuzüglich eines Sicherheitsabstands anzusetzen, Radwege sollten demnach eine durchgehende Breite von mindestens 2,0 m besitzen. Dieses Maß findet sich sowohl in [9], Rn. 18 zu § 2 StVO als „möglichst“ einzuhaltendes Maß, als auch in [1] bzw. [2] in Verbindung mit [4] als Anlage zu [3] als Mindestmaß für einen baulich angelegten Einrichtungsradweg. Auf die Vorgaben einschließlich Begründung des Radverkehrsplans des Landes Berlin als Anlage zum Berliner Mobilitätsgesetz mit Breiten von 2,3 m bzw. 2,5 m wird verwiesen. Ist dies nicht gegeben, wird zum Beispiel bei einem Hochbordradweg nicht selten regelwidrig auf den Fußweg ausgewichen.

Hinzu kommt, dass der Radverkehr umwegeempfindlich ist. Es werden ebene, sichere, steigungsarme, belästigungsfreie und möglichst direkte Fahrwege bevorzugt. Wird das Fahren auf der Fahrbahn als zu unsicher empfunden, wird nicht selten regelwidrig auf den Bürgersteig ausgewichen. Auch unebene Fahrbahnen mit (grobem) Kopfsteinpflaster führen zu diesem Verhalten.

Allgemeine Maßnahmen

Nach [8], Kapitel 6, lassen sich Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in drei Kategorien einteilen:

Gesetzliche und polizeiliche Maßnahmen (Engl.: Enforcement),

Verkehrserziehung (Engl.: Education),

Ingenieurmäßige Maßnahmen (Engl.: Engineering).

Dabei steht keine Kategorie für sich allein. Um eine möglichst große Wirkung zu erzielen, müssen sie im Verbund eingesetzt werden. Dennoch lassen sich Maßnahmen zum Teil substituieren: So kann ein bestehendes Haltverbot auch baulich zum Beispiel mit Hilfe von Sperrpfosten durchgesetzt werden.

Gesetzliche und polizeiliche Maßnahmen

In den letzten Jahren und Jahrzehnten hat der Verordnungsgeber einige gesetzliche Maßnahmen im Rahmen der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) ergriffen, um unter Anderem die Sicherheit des Radverkehrs zu verbessern. Er reagiert damit auf den Trend, dass zwar die Zahl der Verkehrstoten insgesamt zurückgegangen ist, aber ein immer größerer Anteil Radfahrender unter den Getöteten ist. So waren rund 28,5 % der Verkehrstoten innerorts mit dem Fahrrad unterwegs, rund 37,1 % waren zu Fuß unterwegs [10]. Hier wäre wichtig, dass bestehende Verbote und Beschränkungen stärker überwacht und Verstöße konsequent geahndet werden. Das Bezirksamt Reinickendorf sehen wir hier insbesondere in der Pflicht, Verstöße gegen bestehende Park- und Halteverbote konsequent zu ahnden. Regelwidrig geparkte Fahrzeuge, die Sichthindernisse an Kreuzungen und Einmündungen darstellen oder Geh- und Radwege blockieren, sollten konsequent umgesetzt werden. Die Polizei Berlin sehen wir in der Pflicht, insbesondere Verstöße gegen Regeln zu ahnden, deren Missachtung zu den Hauptunfallursachen zählen und die zu besonders schweren Unfällen führen können oder geführt haben.

Verkehrserziehung

Im Bereich der Verkehrserziehung erkennen wir die wichtige Rolle der Jugendverkehrsschulen an der Aroser Allee und im Märkischen Viertel an. Sie leisten einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrserziehung insbesondere von Kindern und Jugendlichen. Wir begrüßen die Angebote für Senioren, Migrantinnen und Migranten. Auch die Angebote der Polizei Berlin und anderer Akteure wie Fahrrad-Checks oder das Verteilen von Informationsmaterial leistet einen wichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheit. Ein Defizit sehen wir allerdings in Bezug auf die Wahrnehmung des Verkehrsunterrichts, der von den Straßenverkehrsbehörden im Rahmen des § 48 StVO angeordnet wird. Weder dem Allgemeinen Zuständigkeitsgesetz (AZG), noch dem Allgemeinen Sicherheits- und Ordnungsgesetz (ASOG Bln) oder anderen Rechtsvorschriften konnten wir eine Zuständigkeit der Senatsverwaltung oder eine zentrale Wahrnehmung dieser Aufgabe durch einen Bezirk entnehmen. Wir sehen zwar den hohen Verwaltungsaufwand, der mit einer Anordnung einher geht, messen dem Verkehrsunterricht nach § 48 StVO aber ein bisher unterschätztes Potenzial in Bezug auf die Verkehrssicherheit bei. Schließlich ließen sich durch den Unterricht Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer erreichen, die wiederholt oder in grober Weise gegen Verkehrsregeln verstoßen haben und eine mangelnde Regelkenntnis erkennen lassen oder die Bedeutung der Verkehrsregeln verkennen – unabhängig von dem dabei genutzten Verkehrsmittel. Wir bedauern, dass der Unterricht nur selten bis gar nicht mehr angeordnet wird. Daher bitten wir das Bezirksamt sich dafür einzusetzen, dass diese Aufgabe künftig zentral durch die Senatsverwaltung oder einen zu benennenden Bezirk wahrgenommen wird. Wir schlagen zudem vor, den Verwaltungsaufwand für die Anordnung und den Aufwand für die Teilnahme durch Digitalisierung des Verkehrsunterrichts wie folgt zu minimieren:

Der Verkehrsunterricht sollte in Zukunft digital mit Hilfe einer zentral betriebenen Plattform nach dem Vorbild von MOOC-Kursen (Massive Open Online Course) erteilt werden. Die Anordnung zur Teilnahme würde auf diese Plattform verweisen und eine angemessene Frist zur Teilnahme setzen. Die Teilnahme sollte von jedem digitalen Endgerät mit Internetzugang möglich sein, ggf. auch von einem öffentlichen Terminal in Bibliotheken oder Internet-Cafés aus. Der Zugang zur Plattform wäre entsprechend zu gestalten. Die Lektionen könnten aus kurzen Lehrvideos mit jeweils anschließendem Multiple-Choice-Test zur Selbstkontrolle bestehen. Verschiedene Kurse könnten auf unterschiedliche Schwerpunkte und das aktuelle Unfallgeschehen eingehen. Ein Kurs könnte mit einem Multiple-Choice-Test zur Kontrolle des Lernerfolgs abschließen. Auf diese Weise ließe sich die Pflichtaufgabe Verkehrsunterricht der Straßenverkehrsbehörden ohne übermäßigen Verwaltungsaufwand wahrnehmen.

Ingenieurmäßige Maßnahmen

Zu den ingenieurmäßigen Maßnahmen zählen wir die Straßenausstattung mit Verkehrszeichen, -einrichtungen, Fahrbahnmarkierungen, Geländern, Beleuchtungsanlagen, Leitplanken, Lichtsignalanlagen mit ihren Ablaufprogrammen, Fußgängerüberwege sowie bauliche Maßnahmen zur Umgestaltung der Straße und ihrer Fahrbahn. Ziel ist, Konflikte zu vermeiden, Sichtbeziehungen ausreichend herzustellen oder zu verbessern und den Verkehrsablauf sicher zu lenken und zu steuern. Sie lassen sich nach [8], Abschnitt 6.5 einteilen in

Sofortmaßnahmen,

Kleinere bauliche und verkehrsorganisatorische Maßnahmen,

Längerfristige, größere Baumaßnahmen.

Als wichtigste ingenieurmäßige Maßnahme sehen wir Verkehrsanlagen an, die dem Stand der Technik entsprechen. Dazu gehören entsprechende Radverkehrsanlagen und insbesondere eine sichere Führung des Radverkehrs vor, hinter und auf Kontenpunkten. Der aktuelle Stand der Technik ergibt sich dabei aus [1] und [2] in Verbindung mit [3] und [4], dem Mobilitätsgesetz und dem Radverkehrsplan mit seinen Konkretisierungen zu [2].

Wir sehen auch die regelmäßige Überprüfung der Straßenausstattung und der bestehenden Verkehrszeichen und -einrichtungen als wichtige, ingenieurmäßige Maßnahme an. Hierbei kritisieren wir, dass die Pflichtaufgabe der Verkehrsschau nach [9], Rn. 56 ff. zu § 45 StVO sowohl durch die Senatsverwaltung als auch durch den Bezirk seit Jahren nicht mehr wahrgenommen wird. Dabei obliegt es dem jeweiligen Träger der Straßenbaulast bzw. dem Eigentümer der Straße dafür zu sorgen, dass die Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen (einschließlich Fahrbahnmarkierungen) auch bei Dunkelheit gut sichtbar sind und sich in gutem Zustand befinden. Zudem sollten sie regelmäßig hinterfragt und den sich ändernden Verkehrsverhältnissen und Anforderungen angepasst werden. Auf [9], Rn. 18 ff. zu §§ 39 bis 45 StVO wird verwiesen. Dabei unterliegen die lichttechnischen Eigenschaften der Verkehrszeichen einem Alterungsprozess. Seit 2014 werden Verkehrszeichen aufgestellt, auf denen die angenommene Nutzungsdauer in Abhängigkeit von der Reflexionsklasse angegeben ist (siehe [6]). Diese beträgt in der Regel 10 Jahre. Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) empfiehlt den Austausch von Verkehrszeichen nach spätestens 15 Jahren (siehe [11]). Das älteste Verkehrsschild, wir bisher gesichtet haben, stammt dagegen offenbar aus dem Jahr 1967. Die wegweisende Beschilderung insbesondere der bezirklichen Radrouten ist zum Teil nicht lesbar, an verschiedenen Stellen unzureichend und trägt damit zu erheblichen Verunsicherungen bei. Fahrbahnmarkierungen sind der Witterung ausgesetzt und nutzen sich durch die Verkehrsbelastung ab. Daher bitten wir das Bezirksamt darauf hinzuwirken, dass regelmäßige Verkehrsschauen durch die Senatsverwaltung wieder stattfinden und selbst für seinen Verantwortungsbereich mit gutem Beispiel voranzugehen.

In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass insbesondere Gefahrzeichen bei verbesserten Sichtbeziehungen in der Regel entbehrlich sind. Zudem lassen sich meist eine Reihe von Gefahrzeichen durch eine örtliche Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit ersetzen. Hierzu wird auf [5] verwiesen.

Eine Sammlung möglicher, ingenieurmäßiger Maßnahmen gegen Unfallhäufungen enthält der „Maßnahmenkatalog gegen Unfallhäufungen“ (MaKaU; siehe [12]). In Abhängigkeit von typisierten Konflikten werden verschiedene, mögliche Maßnahmen aufgelistet. Dabei wird nach Ortslage, Straßencharakteristik und Unfalltyp unterschieden. Der webbasierte Maßnahmenkatalog soll die Unfallkommissionen, Planende, Forschende und weitere Interessierte bei der Verkehrssicherheitsarbeit unterstützen. Wir verweisen auf den Maßnahmenkatalog als nicht abschließende Sammlung möglicher, bewährter Maßnahmen.

Auffällige Knotenpunkte im Bezirk Reinickendorf

Im Folgenden soll auf Knotenpunkte eingegangen werden, die eine besondere Gefahr für Radfahrende darstellen. Grundlage ist die oben genannte Dreijahreskarte aller Knotenpunkte in Berlin (Rangliste 2021 – 2023) der Polizei Berlin als Grundlage für die Arbeit der Unfallkommission. Die Auswahl erfolgte anhand von zwei Kriterien:

Die erste Kategorie bilden Knoten, an denen die Zahl der beteiligten Radfahrenden in Bezug auf die Zahl der Unfälle besonders hoch ist (relative Häufung). Das entsprechende Verhältnis wurde für alle in der Dreijahreskarte genannten Knoten in Reinickendorf berechnet und eine statistische Sicherheit von 99 % angesetzt. Entsprechend liegt an diesen Knoten die Zahl der Beteiligten bezogen auf die Zahl der Unfälle über 16,76 pro 100 Unfälle.

Die zweite Kategorie bilden Knoten, an denen die absolute Zahl der beteiligten Radfahrenden besonders hoch ist (unabhängig von der Gesamtzahl der erfassten Unfälle; absolute Häufung). Hierzu wurde der Quotient aus der Gesamtzahl aller beteiligten Radfahrenden und der Anzahl der aufgeführten Knoten in Reinickendorf gebildet und eine statistische Sicherheit von 99 % angesetzt. Entsprechend werden Knoten aufgeführt, bei denen mehr als 6 beteiligte Radfahrende registriert worden sind.

Für eine weitergehende Untersuchung der Knoten wäre die Kenntnis der Unfalldiagramme der jeweiligen Knoten nötig. Alternativ käme die Verkehrskonflikttechnik oder -analyse nach [8], Abschnitt 6.4 in Betracht. Daher können wir nur jeweils einen subjektiven Eindruck aus der Vor-Ort-Besichtigung vermitteln bzw. auf allgemeine Defizite hinweisen. Der ADFC Reinickendorf bittet, vor der Umsetzung etwaiger Maßnahmen rechtzeitig einbezogen zu werden und Stellung nehmen zu können. Gemeinsames Ziel muss sein, auf ein regelkonformes Verhalten aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer hinzuwirken und insbesondere Unfälle mit Personenschäden durch geeignete Gestaltung von Knoten zu vermeiden.

Knotenpunkte mit relativer Häufung

An den nachfolgenden Knoten im Bezirk Reinickendorf ist die Zahl der beteiligten Radfahrenden bezogen auf 100 Unfälle besonders hoch. Die Reihenfolge der Nennung entspricht der relativen Häufung in absteigender Reihenfolge. Der Knoten Holländerstraße / Markstraße wird hier zusammen mit dem Knoten Markstraße / Pankower Allee / Residenzstraßebetrachtet. Letzterer findet sich unter den Knoten mit relativer Häufung, er kann nach unserer Ansicht aufgrund der räumlichen Nähe im weiteren Verlauf der Markstraße zur Pankower Allee / Residenzstraße nicht isoliert betrachtet werden.

Am Dachsbau / Ruppiner Chaussee

Daten zum Unfallgeschehen

In der Dreijahreskarte sind für den Zeitraum 2021 – 2023 folgende Daten aufgeführt:

Anzahl der Unfälle (Gesamtzahl): 18

… davon mit Personenschaden: 7

… davon mit schwerem Personenschaden: 1

Unfallkosten (Preisstand BASt 2009): 444.327 €

Anzahl der aktiv beteiligten Radfahrenden: 6

Rangfolge (lt. Unfallkommission für Berlin): 923

Bewertung

An der Einmündung der Straße „Am Dachsbau“ in die Ruppiner Chaussee fällt auf, dass auf allen Ästen der Einmündung ein Angebotsradweg auf dem Hochbord besteht. Der Knotenpunkt ist in der Dreijahreskarte 2019 – 2021 nicht aufgeführt, war demnach in dieser Zeit kein Unfallschwerpunkt. Bildmaterial aus Mai 2019 und Februar 2021 zeigt, dass über längere Zeit eine Baustelle an der Einmündung bestand. In dieser Zeit wurde der Verkehr an der Einmündung offenbar durch eine Ampel geregelt.

Das größte Konfliktpotenzial besteht nach unserer Einschätzung zwischen dem auf dem Hochbord geführten Radverkehr und dem rechts in die Ruppiner Chaussee abbiegenden Kraftverkehr. Erschwerend kommt an dieser Stelle hinzu, dass die Straße Am Dachsbau nicht im rechten Winkel auf die Ruppiner Chaussee trifft. In Gegenrichtung dürfte der an der Straße gelegene Recyclinghof und die gegenüberliegende Tankstelle zu regem Anliegerverkehr führen, wobei jeweils der Hochbordradweg gequert werden muss. Dagegen ist im weiteren Verlauf der Straße nur mit Anliegerverkehr zu und von dem Wohngebiet zu rechnen: Die Straße Am Dachsbau ist keiner StEP-Stufe nach dem Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) zugeordnet und als reine Anliegerstraße klassifiziert. Daher empfehlen wir als kurzfristig umsetzbare Maßnahme, den bestehenden Angebotsradweg zumindest zwischen der Knoten Am Dachsbau / Krantorweg / Liebstöckelweg und der Einmündung in die Ruppiner Chaussee in Richtung Ruppiner Chaussee einzuziehen und den Radverkehr auf der Fahrbahn zu führen. Die Straße Am Dachsbau unterquert unweit des Knotens die Kremmener Bahn. An dieser Stelle wird der Angebotsradweg auf eine Breite von etwa 0,8 m ohne Abstand zu dem benachbarten Fußweg verschmälert. Dies birgt weiteres Unfallpotenzial.

Weiteres Konfliktpotenzial besteht durch Fahrzeuge, die aus der Straße Am Dachsbau kommend auf die Radwegfurt der bevorrechtigten Ruppiner Chaussee fahren. Die Radwegfurt ist bereits rot unterlegt und damit hervorgehoben. Hier wäre der Zustand regelmäßig zu prüfen und die Markierung bei Bedarf zu erneuern; bei einer Begehung am 20. Juli 2024 zeigte die Furt bereits deutliche Spuren der Abnutzung. Sollte eine genauere Analyse des Unfallgeschehens den Bedarf einer weiteren Maßnahme aufzeigen, könnte die Markierung einer Wartelinie (Zeichen 341 der Straßenverkehrs-Ordnung) Abhilfe schaffen.

Die Straße Am Dachsbau ist dem Vorrangnetz des zu schaffenden Radverkehrsnetzes zugeordnet. Entlang der Ruppiner Chaussee ist in dem betreffenden Bereich die Vorzugsvariante der Radschnellverbindung 10 (Reinickendorf-Route) geplant, für die eine Machbarkeitsstudie vorliegt. Demzufolge soll die Verbindung zwischen der Landesgrenze und dem S-Bahnhof Schulzendorf auf der Nordostseite der Ruppiner Chaussee als 4,0 m breiter Zweirichtungsradweg geführt werden. Vom Bezirksamt erwarten wir ein Konzept, wann und wie die Straße Am Dachsbau als Element des Radverkehrsnetzes ertüchtigt werden soll. Zudem sehen wir die Notwendigkeit, den Verkehr an diesem Knoten im Zuge der Realisierung des Radverkehrsnetzes mit einer Ampel zu regeln.

Otisstraße / Seidelstraße / Allée St Exupéry

Daten zum Unfallgeschehen

In der Dreijahreskarte sind für den Zeitraum 2021 – 2023 folgende Daten aufgeführt:

Anzahl der Unfälle (Gesamtzahl): 17

… davon mit Personenschaden: 6

… davon mit schwerem Personenschaden: 0

Unfallkosten (Preisstand BASt 2009): 378.527 €

Anzahl der aktiv beteiligten Radfahrenden: 4

Rangfolge (lt. Unfallkommission für Berlin): 1206

Bewertung

Bei nur vier beteiligten Radfahrenden innerhalb des dreijährigen Betrachtungszeitraums ist die Aussagekraft der Daten begrenzt. Hinzu kommt, dass im Zuge des Ersatzverkehrs der U-Bahn-Linie U6 in beide Richtungen jeweils ein Bussonderfahrstreifen entlang der Seidelstraße eingerichtet worden ist, der in Richtung Scharnweberstraße auch für den Radverkehr freigegeben ist. Radverkehr auf dem Hochbord in Richtung Scharnweberstraße ist zur Zeit nicht gestattet. Die Verkehrsverhältnisse wurden hierdurch grundlegend (wie wir meinen: Positiv) verändert. Die Seidelstraße ist der Stufe III (örtliche Straßenverbindung), die Otisstraße der Stufe IV (Ergänzungsstraße) nach dem Stadtentwicklungplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) zugeordnet. Die Alée St. Exupéry ist keiner StEP-Stufe zugeordnet. Auf der Otisstraße und der Alée St. Exupéry wird der Radverkehr im Mischverkehr geführt.

Die Sichtverhältnisse könnten für die Verkehre aus der Otisstraße und der Alée St. Exupéry auf den bevorrechtigten Radverkehr an der Seidelstraße weiter verbessert werden, indem die Sichtbeziehungen von parkenden Kraftfahrzeugen (insbesondere in der Otisstraße) und Bewuchs (an der Alée St. Exupéry) konsequent freigehalten würden.

Die Otisstraße ist dem Ergänzungsnetz des zu schaffenden Radverkehrsnetzes zugeordnet. Entlang der Seidelstraße ist in dem betreffenden Bereich die Vorzugsvariante der Radschnellverbindung 10 (Reinickendorf-Route) geplant, für die eine Machbarkeitsstudie vorliegt. Im Zuge der Realisierung des Radverkehrsnetzes sehen wir die Notwendigkeit, den Knotenpunkt neu zu ordnen.

Drontheimer Str. / Ritterlandweg / Soldiner Str. / Provinzstr.

Daten zum Unfallgeschehen

In der Dreijahreskarte sind für den Zeitraum 2021 – 2023 folgende Daten aufgeführt:

Anzahl der Unfälle (Gesamtzahl): 18

… davon mit Personenschaden: 5

… davon mit schwerem Personenschaden: 1

Unfallkosten (Preisstand BASt 2009): 361.473

Anzahl der aktiv beteiligten Radfahrenden: 4

Rangfolge (lt. Unfallkommission für Berlin): 1324

Bewertung

Der Ritterlandweg und die Soldiner Straße sind ḱeiner StEP-Stufe nach dem Stadtentwicklungplan Mobilität und Verkehr zugeordnet, während die Drontheimer Straße und die Provinzstraße der StEP-Stufe III zugeordnet sind (örtliche Straßenverbindung). Der Knoten wird mit einer Ampel geregelt, wobei der in Nord-Süd-Richtung laufende Verkehr auf der Drontheimer Straße und der Provinzstraße bei Ausfall der Anlage bevorrechtigt geführt wird. Die Provinzstraße und der Ritterlandweg liegen ebenso wie der Knoten selbst im Bezirk Reinickendorf, die Soldiner Straße und die Drontheimer Straße liegen im Bezirk Mitte. Daher ist eine enge Abstimmung möglicher Maßnahmen mit dem Bezirk Mitte und der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt notwendig.

Entlang der Drontheimer Straße besteht ein Radschutzstreifen, der in der Provinzstraße abrupt endet. Das größte Konfliktpotenzial besteht demnach im Längsverkehr von Süden nach Norden. Bei einer Vor-Ort-Besichtigung am 16. Julifiel auf, dass drei Fahrzeuge im angeordneten Haltverbot der Provinzstraße geparkt waren. Priorität sollte demnach die Durchsetzung des bestehenden Haltverbots haben, ggf. auch durch bauliche Maßnahmen. Abhilfe könnte zudem eine Verschwenkung des von dem Knoten weglaufenden Radschutzstreifens nach links schaffen, bevor dieser endet. In diesem Zusammenhang sollten auch die entsprechenden Parkstände in der Provinzstraße markiert werden.

Alle vier Straßen des Knotenpukts sind dem Ergänzungsnetz als Teil des Berliner Radverkehrsnetzes zugeordnet. In der Drontheimer Straße, der Soldiner Straße und der Provinzstraße verkehren die Buslinien 150, 255 und N52.

Markstraße / Pankower Allee / Residenzstraße

Aufgrund der räumlichen Nähe der Knotenpunkte wird dieser Knoten zusammen mit dem Knoten Holländerstraße / Markstraße betrachtet. Letzterer fällt durch eine absolute Häufung von beteiligten Radfahrenden auf, wird aber weiter unten nicht noch einmal behandelt.

Daten zum Unfallgeschehen

In der Dreijahreskarte sind für den Zeitraum 2021 – 2023 folgende Daten aufgeführt:

Anzahl der Unfälle (Gesamtzahl): 60

… davon mit Personenschaden: 19

… davon mit schwerem Personenschaden: 4

Unfallkosten (Preisstand BASt 2009): 1.245.813 €

Anzahl der aktiv beteiligten Radfahrenden: 11

Rangfolge (lt. Unfallkommission für Berlin): 142

Für den etwa 125 m entfernten Knoten Holländerstraße / Markstraße sind in der Dreijahreskarte für den Zeitraum 2021 – 2023 folgende Daten aufgeführt:

Anzahl der Unfälle (Gesamtzahl): 159

… davon mit Personenschaden: 27

… davon mit schwerem Personenschaden: 2

Unfallkosten (Preisstand BASt 2009): 2.367.540 €

Anzahl der aktiv beteiligten Radfahrenden: 9

Rangfolge (lt. Unfallkommission für Berlin): 63

Bewertung

Die Residenzstraße und die Markstraße sind über ihre jeweilige, gesamte Länge dem Stufe II (übergeordnete Straßenverbindung) nach dem Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr zugeordnet, während Holländerstraße und Pankower Allee der Stufe IV (Ergänzungsstraße) zugeordnet sind. Beide Knoten sind durch Ampeln geregelt, deren Ablaufprogramme aufeinander abgestimmt sind. In der Pankower Allee und dem südlichen Teil der Holländerstraße (auf den Knoten zulaufend) wird der Radverkehr im Mischverkehr, ansonsten auf dem Hochbord geführt.

Es bestehen zahlreiche Konfliktpunkte und einige Defizite. Ein Beispiel ist die Führung des links abbiegenden Radverkehrs aus Richtung Norden (Residenzstraße) in die Pankower Allee. Die Streuscheiben des Signals an der dafür vorgesehenen Furt über die Residenzstraße sind bis heute nicht mit einem Fahrradsymbol ausgestattet. Insofern freut uns, dass der Bereich im Rahmen einer Maßnahme der Unfallkommission grundlegend neu gestaltet werden soll (so die Antwort auf die Einwohneranfrage in der 30. Bezirksverordnetenversammlung am 10. April 2024 auf Drucksache1779/XXI, siehe https://www.berlin.de/ba-reinickendorf/politik-und-verwaltung/bezirksverordnetenversammlung/online/vo020.asp?VOLFDNR=12209). Einer zügigen Umsetzung der Empfehlungen der Unfallkommission sehen wir daher erwartungsvoll entgegen. Dabei ist zu beachten, dass die Residenzstraße auf ihrer gesamten Länge dem Vorrangnetz, die Markstraße dem Ergänzungsnetz des Radverkehrsnetzes zugeordnet ist. Daher bitten wir auch hier noch einmal um Gelegenheit zur Stellungnahme vor Umsetzung der Maßnahmen.

Residenzstraße / Ritterlandweg

Daten zum Unfallgeschehen

In der Dreijahreskarte sind für den Zeitraum 2021 – 2023 folgende Daten aufgeführt:

Anzahl der Unfälle (Gesamtzahl): 17

… davon mit Personenschaden: 5

… davon mit schwerem Personenschaden: 2

Unfallkosten (Preisstand BASt 2009): 337.100

Anzahl der aktiv beteiligten Radfahrenden: 3

Rangfolge (lt. Unfallkommission für Berlin): 1256

Bewertung

Bei nur drei beteiligten Radfahrenden innerhalb des dreijährigen Betrachtungszeitraums ist die Aussagekraft der Daten begrenzt. Auffällig ist die Bushaltestelle in der Residenzstraße, die von zwei Buslinien bedient wird. Der Wartebereich ist durch ein Geländer abgegrenzt, die Radverkehrsführung auf dem Hochbord ist mit 1,0 m zu schmal für die heutigen Bedürfnisse des Radverkehrs. Zudem wird die Radverkehrsführung um den Wartebereich herum und damit von der Fahrbahn weg geführt, was die Sichtverhältnisse verschlechtert. Rechts von der Residenzstraße in den Ritterlandweg abbiegende Kraftfahrzeuge haben keine Chance, den Radverkehr zu sehen, wenn ein Bus an der Haltestelle hält. Konfliktsituationen entstehen auch, wenn Kraftfahrzeuge vom mittleren Fahrstreifen der Residenzstraße aus in den Ritterlandweg einbiegen. Weder kann von Norden kommend links von der Residenzstraße in den Ritterlandweg eingebogen werden, noch links vom Ritterlandweg in die Residenzstraße, Konflikte sind hier ausgeschlossen. In der Mitte des Ritterlandwegs befindet sich ein Fahrbahnteiler, vor dem mitunter regelwidrig geparkt wird.

Die Residenzstraße ist dem Vorrangnetz, der Ritterlandweg dem Ergänzungsnetz des Radverkehrsnetzes zugeordnet. Die Residenzstraße ist der Stufe StEP II (übergeordnete Straßenverbindung), der Ritterlandweg ist keiner StEP-Stufe zugeordnet. Im Zuge der Realisierung des Radverkehrsnetzes wäre auch diese Einmündung mit der Bushaltestelle neu zu ordnen.

Berliner Straße / Hermsdorfer Damm

Daten zum Unfallgeschehen

In der Dreijahreskarte sind für den Zeitraum 2021 – 2023 folgende Daten aufgeführt:

Anzahl der Unfälle (Gesamtzahl): 29

… davon mit Personenschaden: 8

… davon mit schwerem Personenschaden: 1

Unfallkosten (Preisstand BASt 2009): 553.121 €

Anzahl der aktiv beteiligten Radfahrenden: 5

Rangfolge (lt. Unfallkommission für Berlin): 749

Bewertung

An diesem Knoten wird der Radverkehr bis auf den östlichen Ast des Hermsdorfer Damms auf dem Hochbord geführt. Die Berliner Straße / B 96 und der westliche Ast des Hermsdorfer Damms sind der Stufe StEP II (übergeordnete Straßenverbindung) des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr zugeordnet, der westliche Ast des Hermsdorfer Damms ist keiner StEP-Stufe zugeordnet. Alle Äste des Knotens sind weder dem Vorrang- noch dem Ergänzungsnetz des Berliner Radverkehrsnetzes zugeordnet. Der Verkehr wird durch eine Ampel geregelt.

Auf dem südlichen Ast der Berliner Straße ist das Parken auf dem Hochbord erlaubt, der Radweg wird hinter den Parkständen bzw. den Baumscheiben und damit weit abgesetzt von der Fahrbahn geführt. Die Sichtbeziehungen ließen sich entscheidend verbessern, wenn das Parken auf dem Hochbord zwischen dem letzten Baum im Zulauf auf den Knoten und dem Knoten selbst auf diesem Ast nicht mehr zugelassen und die Fläche freigehalten werden würde. Eine weitere Maßnahme könnte das Zurücksetzen der Haltlinie für den Kraftverkehr an allen Knotenpunktarmen sein, so dass sich Radfahrende beim Blick auf das Lichtzeichen am rechten Fahrbahnrand stets im Sichtfeld der Fahrzeugführerinnen und Fahrzeugführer befinden. Auf den untergeordneten Ästen des Hermsdorfer Damms ließe sich zudem jeweils ein aufgeweiteter Radaufstellstreifen (ARAS) markieren, wodurch das direkte Abbiegen des Radverkehrs deutlich erleichtert würde.

In diesem Zusammenhang möchten wir anmerken, dass die nicht benutzungspflichtigen Angebotsradwege entlang der Berliner Straße mit einer Breite von jeweils etwa 0,8 m nicht mehr den heutigen Bedürfnissen des Radverkehrs und dem Stand der Technik entsprechen.

1. Knotenpunkte mit absoluter Häufung

An den nachfolgenden Knoten im Bezirk Reinickendorf ist die absolute Zahl von beteiligten Radfahrenden am Unfallgeschehen besonders hoch. Die Reihenfolge der Nennung entspricht der Zahl der Beteiligten in absteigender Reihenfolge. Der Knoten Markstraße / Pankower Allee / Residenzstraße findet sich bereits unter den Knoten mit relativer Häufung und wäre hier an erster Stelle zu nennen, auf sie wird aber nicht noch einmal eigegangen. Der Knoten Holländerstraße / Markstraße, der hier sonst an zweiter Stelle bzw. nach dem Knoten Eichborndamm / Antonienstr. / Scharnweberstr. / A111 zu nennen wäre, wird hier ebenfalls nicht noch einmal aufgeführt. Auf ihn wird oben zusammen mit dem Knoten Markstraße / Pankower Allee / Residenzstraße eingegangen.

Eichborndamm / Antonienstr. / Scharnweberstr. / A 111 BAB (komplett)

Daten zum Unfallgeschehen

In der Dreijahreskarte sind für den Zeitraum 2021 – 2023 folgende Daten aufgeführt:

Anzahl der Unfälle (Gesamtzahl): 134

… davon mit Personenschaden: 19

… davon mit schwerem Personenschaden: 6

Unfallkosten (Preisstand BASt 2009): 1.844.999 €

Anzahl der aktiv beteiligten Radfahrenden: 10

Rangfolge (lt. Unfallkommission für Berlin): 139

Bewertung

An diesem Knoten ereigneten sich nach der Dreijahreskarte 2021 – 2023 die meisten Unfälle mit schwerem Personenschaden im Bezirk. Die verkehrliche Bedeutung ist hoch: Antonienstraße, Eichborndamm und die Auffahrt zur A 111 sind der Stufe StEP II (übergeordnete Straßenverbindung) des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr zugeordnet, während die Scharnweberstraße der Stufe StEP III (örtliche Straßenverbindung) zugeordnet ist. Die Scharnweberstraße gehört noch zum Vorrangnetz des Radverkehrsnetzes, die Vorzugsvariante der Radschnellverbindung 10 ist aber auf der anderen Seite der Autobahn durch das künftige Schumacher Quartier geplant.

Keiner der vorhandenen Radwege genügt heutigen Nutzungsansprüchen, dem Stand der Technik und den Anforderungen aus dem Radverkehrsplan. Zudem ist die Verkehrsführung für den Radverkehr im Zuge der Baustelle, die im Verlauf der Scharnweberstraße in Richtung Tegel eingerichtet ist, in Höhe der Antonienstraße nicht eindeutig. Dies gilt auch für den aus der Antonienstraße links auf die Scharnweberstraße in Richtung Kurt-Schumacher-Platz abbiegenden Radverkehr.

Ein Sichthindernis für den aus der Scharnweberstraße aus Richtung Tegel rechts auf die A 111 abbiegenden Kraftverkehr stellt ein Baum dar. Zudem könnte eine Maßnahme das Zurücksetzen der Haltlinie für den Kraftverkehr an allen Knotenpunktarmen sein, so dass sich Radfahrende beim Blick auf das Lichtzeichen am rechten Fahrbahnrand stets im Sichtfeld der Fahrzeugführerinnen und Fahrzeugführer befinden. Perspektivisch sollte der aus der Scharnweberstraße links in den Eichborndamm abbiegende Verkehr durch ein eigenes Signal konfliktfrei geregelt werden. Dies gilt auch für den aus der Scharnweberstraße auf die A 111 links abbiegenden Verkehr.

Oraniendamm / Waidmannsluster Damm / Zabel-Krüger-Damm

Daten zum Unfallgeschehen

In der Dreijahreskarte sind für den Zeitraum 2021 – 2023 folgende Daten aufgeführt:

Anzahl der Unfälle (Gesamtzahl): 91

… davon mit Personenschaden: 17

… davon mit schwerem Personenschaden: 1

Unfallkosten (Preisstand BASt 2009): 1.433.410 €

Anzahl der aktiv beteiligten Radfahrenden: 8

Rangfolge (lt. Unfallkommission für Berlin): 201

Bewertung

Sowohl der Waidmannsluster Damm als auch der Oraniendamm sind Stufe StEP II (übergeordnete Straßenverbindung) des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr zugeordnet, während der Zabel-Krüger-Damm der Stufe StEP III (örtliche Straßenverbindung) zugeordnet ist. Waidmannsluster Damm, Zabel-Krüger-Damm und der südliche teil des Oraniendamms gehören zum geplanten Ergänzungsnetz des Radverkehrsnetzes. Der Knoten wird durch eine Ampel geregelt.

Auf dem südlichen Teil des Oraniendamms, auf dem nördlichen Teil des Oraniendamms in der Zufahrt auf den Knotenund auf dem Zabel-Krüger-Damm in Richtung Osten bestehen Angebotsradwege auf dem Hochbord. Auf dem nördlichen Teil des Oraniendamms in Richtung Süden (von dem Knoten wegführend) ist der Gehweg für den Radverkehr freigegeben. Ansonsten wird der Radverkehr im Mischverkehr geführt. Wir begrüßen, dass der Oraniendamm zwischen diesem Knoten und der Wittenauer Straße eine zeitgemäße Radverkehrsanlage erhalten soll (Vergl. Antwort auf die Einwohneranfrage in der 30. Bezirksverordnetenversammlung am 10. April 2024 auf Drucksache1779/XXI, siehe https://www.berlin.de/ba-reinickendorf/politik-und-verwaltung/bezirksverordnetenversammlung/online/vo020.asp?VOLFDNR=12209). Auf dem südlichen Teil des Oraniendamms aber ist der bestehende Angebotsradweg nur 0,8 m schmal und führt zu dicht an parkenden Fahrzeugen und festen Einbauten (wie dem Geländer der Bushaltestelle der Linie 220 in Richtung Tegel) vorbei. Auch Schaltverteiler, die auf dem Sicherheitsstreifen zwischen Radweg und Fahrbahn auf dem südlichen Ast im Zulauf auf den Knoten aufgestellt sind, wirken sichtbehindernd.

Eine verhältnismäßig einfache und kurzfristig umsetzbare Maßnahme könnte das Zurücksetzen der Haltlinie für den Kraftverkehr an allen Knotenpunktarmen sein, so dass sich Radfahrende beim Blick auf das Lichtzeichen am rechten Fahrbahnrand stets im Sichtfeld der Fahrzeugführerinnen und Fahrzeugführer befinden. Auf den untergeordneten Ästen des Zabel-Krüger-Damms und des Waidmannsluster Damms ließe sich zudem jeweils ein aufgeweiteterRadaufstellstreifen (ARAS) markieren, wodurch das direkte Abbiegen und Geradeausfahrten des Radverkehrs deutlich erleichtert würden. Wir empfehlen zudem, die Radverkehrsführung auf dem Hochbord des Zabel-Krüger-Damms (Angebotsradweg; von dem Knoten wegführend) einzuziehen und den Radverkehr ausnahmslos auf der fahrbahn zu führen.  (siehe § 4 Berliner Straßengesetz)

Lindauer Allee / Ollenhauerstraße / Waldstraße

Daten zum Unfallgeschehen

In der Dreijahreskarte sind für den Zeitraum 2021 – 2023 folgende Daten aufgeführt:

Anzahl der Unfälle (Gesamtzahl): 57

… davon mit Personenschaden: 11

… davon mit schwerem Personenschaden: 3

Unfallkosten (Preisstand BASt 2009): 908.190 €

Anzahl der aktiv beteiligten Radfahrenden: 7

Rangfolge (lt. Unfallkommission für Berlin): 421

Bewertung

Die verkehrliche Bedeutung des Knotens ist sowohl für den Rad- als auch für den Kfz-Verkehr hoch: An diesem Knotensind alle Straßenäste der Stufe II (überörtliche Straßenverbindung) des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) zugeordnet, zugleich gehören alle vier Straßenäste zum Vorrangnetz des Radverkehrsnetzes. Der Verkehr wird durch eine Ampel geregelt.

Im Zu- und Ablauf des Knotens wird der Radverkehr auf allen Ästen auf dem Hochbord geführt. Das Halten und Parken ist in der Lindauer Allee im Zulauf auf den Knoten zeitlich eingeschränkt erlaubt. Bei der Begehung vor Ort fallen mehrere Schalt- bzw. Verteilergehäuse auf, die sichtbehindernd zwischen Radweg und Fahrbahn aufgestellt sind. In der Lindauer Allee im Zulauf auf den Knoten ist ein Verteilergehäuse ohne den notwendigen Abstand von mindestens 25 cm zu dem etwa 80 cm schmalen Angebotsradweg aufgestellt. Zum Zeitpunkt der Begehung am 20. Juli war zudem eine Baustelle auf dem rechten Fahrstreifen an dem südlichen Ast der Ollenhauerstraße im Zulauf auf den Knoten eingerichtet worden. Trotz weitem Abstand zum Hochbordradweg und Sichthindernissen zwischen Fahrbahn und Radweg war das Rechtsabbiegen aus der Ollenhauerstraße in die Lindauer Allee weiterhin erlaubt.

Die Sichtverhältnisse ließen sich einerseits durch Verlegung der Schalt- und Verteilergehäuse verbessern. In der Lindauer Allee im Zulauf auf den Knoten wäre zu prüfen das bestehende, zeitlich begrenzte Haltverbot nicht weiter zeitlich zu beschränken. Eine weitere Maßnahme könnte das Zurücksetzen der Haltlinie für den Kraftverkehr an allen Knotenpunktarmen sein, so dass sich Radfahrende beim Blick auf das Lichtzeichen am rechten Fahrbahnrand stets im Sichtfeld der Fahrzeugführerinnen und Fahrzeugführer befinden. Nach [2] sollte der Abstand der Haltlinien 3,0 m, besser 4,0 m oder 5,0 m betragen.

Im Zuge der Realisierung des Radverkehrsnetzes ist auch dieser Knoten grundlegend neu zu gestalten. Dabei sollte auch die bisher überhaupt nicht berücksichtigten, links abbiegenden Radverkehre sicher und möglichst direkt geführt werden.

Berliner Str. / Bernauer Str. / Holzhauser Str. / Seidelstr. / Bernhard-Lichtenberg-Pl.

Daten zum Unfallgeschehen

In der Dreijahreskarte sind für den Zeitraum 2021 – 2023 folgende Daten aufgeführt:

Anzahl der Unfälle (Gesamtzahl): 119

… davon mit Personenschaden: 22

… davon mit schwerem Personenschaden: 4

Unfallkosten (Preisstand BASt 2009): 1.821.149

Anzahl der aktiv beteiligten Radfahrenden: 7

Rangfolge (lt. Unfallkommission für Berlin): 97

Bewertung

Bis auf die Verbindung am südlichen Rand des Bernhard-Lichtenberg-Platzes sind alle Äste des Knotens einer Stufe des StEP MoVe zugeordnet: Bernauer Straße und Holzhauser Straße der Stufe II (überörtliche Straßenverbindung), Berliner Straße und Seidelstraße der Stufe III (örtliche Straßenverbindung). Alle Straßen sind dem Vorrangnetz des Berliner Radverkehrsnetzes zugeordnet, wobei entlang der Berliner Straße und der Seidelstraße die Radschnellverbindung 10 geplant ist. Im Zuge der Realisierung des Radverkehrsnetzes wäre auch dieser Knoten grundlegend neu zu gestalten.

Entlang der Berliner Straße, der Holzhauser Straße und der der Seidelstraße wird der Radverkehr auf dem Hochbord geführt. Aufgrund der Baustelle an der U-Bahn-Linie und des Ersatzverkehrs mit Bussen entlang der Berliner Straße und Seidelstraße ist für diese Radwege eine Benutzungspflicht angeordnet. Derzeit bestehen keine Sichthindernisse durch parkende Fahrzeuge, da auf der Fahrbahn entsprechende Halt- und Parkverbote bestehen. Um die Sichtverhältnisse zu verbessern sollten die Haltlinie für den Kraftverkehr an allen Knotenpunktarmen zurückgesetzt werden, so dass sich Radfahrende beim Blick auf das Lichtzeichen am rechten Fahrbahnrand stets im Sichtfeld der Fahrzeugführerinnen und Fahrzeugführer befinden. Nach [2] sollte der Abstand der Haltlinien 3,0 m, besser 4,0 m oder 5,0 m betragen.

Wir begrüßen, dass das Bezirksamt den Bau einer neuen Radverkehrsanlage an der Holzhauser Straße bei der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt angemeldet hat (Vergl. Antwort auf die Einwohneranfrage in der 30. Bezirksverordnetenversammlung am 10. April 2024 auf Drucksache1779/XXI, siehe https://www.berlin.de/ba-reinickendorf/politik-und-verwaltung/bezirksverordnetenversammlung/online/vo020.asp?VOLFDNR=12209). Wir hoffen auf zeitnahe Umsetzung und erwarten, dass künftig zumindest entlang der Holzhauser Straße der Radverkehr sicher auf einer Radverkehrsanlage geführt wird, die den heutigen Nutzungsanforderungen gerecht wird. 

1. Verweise

[1] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), Ausgabe 2006, https://www.fgsv-verlag.de/rast 

[2] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), Ausgabe 2010, https://www.fgsv-verlag.de/era 

[3] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.: Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen (E KLIMA 2022), Ausgabe 2022, https://www.fgsv-verlag.de/e-klima-2022 

[4] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.: E Klima 2022 – Steckbriefe, Ausgabe Oktober 2022 mit Ergänzungen September 2023, https://www.fgsv-verlag.de/e-klima-2022-steckbriefe 

[5] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.: Merkblatt für die Durchführung von Verkehrsschauen (M DV), Ausgabe 2013, 
https://www.fgsv-verlag.de/m-dv 

[6] Güteschutzgemeinschaft Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen e.V.: Kennzeichnung (von Verkehrszeichen), https://www.guetezeichen-verkehrszeichen.de/kennzeichnung/ 

[7] Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV): Unfallforschung kompakt – Planung verkehrssicherer Infrastruktur für den zukünftigen Radverkehr, 2015. https://www.udv.de/udv/themen/sicherheit-des-zukuenftigen-radverkehrs-75512#tab-81688 

[8] Schnabel, Werner; Lohse, Dieter: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung, Band 1: Straßenverkehrstechnik. 3., vollständig überarbeitete Auflage, Beuth Verlag und Kirschbaum Verlag 2011.

[9] Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) vom 26. Januar 2001 in der Fassung vom 8. November 2021 (BAnz AT 15.11.2021 B1).

[10] Statistisches Bundesamt: Pressemitteilung Nr. 261 vom 5. Juli 2024, https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2024/07/PD24_261_46241.html 

[11] Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages, Fachbereich WD 7: Austausch von Verkehrszeichen – Sachstand vom 06.03.2019. Aktenzeichen: WD 7 – 3000 – 043/19

[12] Bundesanstalt für Staßenwesen (BASt): Maßnahmenkatalog gegen Unfallhäufungen. https://makau.bast.de/, zuletzt aufgerufen am 13. Juli 2024.