Aus den 70ern ins Jahr 2022: Vorsichtig optimistisch
In Steglitz-Zehlendorf gibt es Potential. Doch wird es genutzt? In unserer radzeit-Reportage nehmen wir den Bezirk im Süd-Westen der Stadt under die Lupe. Von SOLVEIG SELZER
Wer in Steglitz-Zehlendorf Fahrrad fährt, fühlt sich an vielen Stellen in die 1970er Jahre versetzt. Damals waren sogenannte Hochbordradwege aus Platten der ‚State of the Art‘. Heute haben die Bäume der vielen schönen Alleen Wurzeln geschlagen und die Platten aufgebrochen und angehoben. Die Triebe der Linden verdecken die Radwege manchmal komplett. Daneben oft zwei oder drei Spuren für Autos – pro Richtung. Fahrräder mit (Kinder-)Anhänger oder andere zweispurige Fahrräder, etwa behindertengerechte, passen kaum auf die teilweise nur 70 cm schmalen Radwege. In den Worten der Bezirksbürgermeisterin Maren Schellenberg hört sich das so an: „Bei Weitem nicht ausreichend ist das Angebot an mobilitätsgesetzkonformen, ausreichend breiten Radverkehrs-anlagen, insbesondere an Hauptstraßen.“ Ingo Kraatz und Michael Dittmann von der ADFC-Stadtteilgruppe Steglitz-Zehlendorf drücken es so aus: „Viele Radwege sind zwar befahrbar, aber schön ist anders.“ Dieser Meinung sind auch viele Studierende, Dozierende und andere Angehörige der Freien Universität Berlin im Bezirk, die der Fahrradinfra-struktur auf dem Weg zur Uni in einer Befragung die Schulnote 3,6 geben, also ein Ausreichend.
Positiver ausgedrückt: Es gibt in Steglitz-Zehlendorf noch viel Potential, die öffentlichen Verkehrsflächen gerechter zu verteilen. Etwa indem man die alten Hochbordradwege dem Gehweg zuschlägt und auf einer der Auto(-park-)spuren den heutigen ‚State of the Art‘, einen baulich geschützten Radweg, anlegt. Dann haben Menschen auf dem Rad und zu Fuß beide ihre separate, breite Fläche und die vorher vorprogrammierten Konflikte um den knappen Platz werden obsolet. Auf einen Schlag erreicht man mehr Platz für Leute, die Kinderwagen schieben oder diese überholen, nebeneinander gehen und sich unterhalten wollen. Und schafft gleichzeitig einen komfortablen, sicheren Radweg mit schützenden Pollern und genug Platz zum Überholen für die schnellen Radler:innen. So einen geschützten Radweg kann man auf einem Abschnitt des Dahlemer Wegs bewundern. In der Leonorenstraße ist gerade ein Mittelweg zwischen altem und neuem Stil am Entstehen: ein Hochbordradweg, der asphaltiert und deutlich breiter ist, dabei aber genug Platz für den Fußverkehr lässt. Der Plan, dass sich bei der Verkehrswende nicht nur Fuß- und Radverkehr, sondern auch Bus- und Radverkehr ergänzen, geht Unter den Eichen bisher laut ADFC-Stadtteilgruppe jedoch nicht auf: Auf der geteilten Bus- und Radspur fühlen sich viele Radfahrende durch die schweren und großen, schnell heranrauschenden Busse nicht sicher genug und nutzen sie deshalb nicht.
Urban Aykal hat viel vor. Er ist seit Dezember 2021 Stadtrat für Ordnung, Umwelt- und Naturschutz, Straßen und Grünflächen und sprudelt nur so vor Ideen und Vorhaben, wie man die Verkehrswende im Bezirk vorantreiben kann. Er verbreitet Aufbruchstimmung. Aber hier im Bezirk zeigen sich die ganz praktischen Probleme: Es fehlt an Personal und die Firmen, die die Straßenmarkierungen aufbringen sollen, sind auf Monate ausgebucht. Trotzdem lässt sich Aykal nicht entmutigen. Er sei „vorsichtig optimistisch, dass wir deutlich mehr auf die Straße setzen werden“, sagt er der radzeit (siehe radzeit-Interview auf Seite 8). Aber wieviel mehr?, fragen wir. Auf viele „Wieviel“-Fragen, z.B. nach Kilometern, antwortet er „viele“. Aber „viele“ und „mehr“ reichen nicht. Das Mobilitätsgesetz und der Radverkehrsplan mit allen dort festgeschriebenen Ausbauzahlen müssen bis Ende 2026 umgesetzt sein, so wurde es von der rot-grün-roten Koalition im Abgeordneten-haus festgelegt. In den letzten vier Jahren ist auf Senatsebene so viel durchdacht und entwickelt worden: Das Radnetz wurde so konzipiert, dass es alle Bezirke und wichtige Orte wie Schulen gut und möglichst umwegfrei erschließt. Kurz: Alles wurde gut auf- und miteinander abgestimmt und hat definitiv lange genug gebraucht. Doch nun entwickelt die Zählgemeinschaft zwischen den Ampelparteien in der BVV Steglitz-Zehlendorf einen eigenen bezirklichen Radverkehrsplan.
Mit welchem Personal und Geld wollen sie in dieser Legislatur über die Pläne des Senats hinaus noch einen bezirklichen Radverkehrsplan umsetzen? Großes Fragezeichen. Realistisch wirkt das nicht.
Andererseits leistet Aykal das, was die Verkehrswende, zumal in den Außenbezirken, auf jeden Fall braucht: sehr viel Kommunikations- und Überzeugungsarbeit an allen Ecken und Enden. Er führt Beteiligungswerkstätten und Bürger:innensprechstunden durch, stimmt sich in vielen Gesprächen mit der Verwaltung, seiner eigenen und den anderen Parteien ab. Sein Ziel ist ein partizipativer Prozess, der „alle mitnimmt“. Dass es nie 100 Prozent sein werden, sei ihm auch klar, sagt er, aber dass durch die Gespräche die Gemeinsamkeiten größer werden, hilft sicherlich. Auch Maren Schellenberg, der Bezirksbürgermeisterin, sind Gespräche anstelle von Frontenbildung wichtig. Sie hat Recht, wenn sie sagt, es habe „in den letzten fünf Jahren ein Umdenken in der Gesellschaft gegeben, dass manches jetzt möglich macht, woran vor fünf Jahren nicht zu denken gewesen wäre.“
Ein viel zu oft zitiertes Sprichwort sagt, Politik sei die Kunst des Möglichen. Das würde Aykal bestimmt gefallen. Aber am Ende seiner Legislatur wird er sich auch daran messen lassen müssen, wie viel vom Berliner Radverkehrsplan er umgesetzt hat.
