Die Qualität der Daten für den Radverkehr wird schlechter. Dennoch zeigen sie deutlich, dass die Sicherheit von
Radfahrenden für den Senat keine Priorität hat. Von Marlene Alber

Es ist selten ein guter Tag, wenn die Polizei Anfang März ihre Unfallstatistik des vergangenen Jahres vorstellt. In Zahlen wird dort über die Menschen berichtet, die im Berliner Verkehr verletzt und getötet wurden. Das gesamte Unfallgeschehen in Berlin zeigt mehr Unfälle und mehr Unfälle mit Personenschaden bei einer Abnahme der Unfälle mit Schwerverletzten.
Das heißt: Mehr Menschen sind in Verkehrsunfälle verwickelt, aber weniger Menschen werden schwer verletzt. Doch diese Tendenz gilt nicht für den Radverkehr: Die Anzahl der Radfahrenden, die durch einen Unfall verletzt und schwer verletzt wurden, ist im vergangenen Jahr um drei Prozent bzw. 3,5 Prozent angestiegen. Radfahrende sind an 3,5 Prozent der erfassten Unfälle beteiligt, machen dabei aber 29 Prozent der im Straßenverkehr verletzten Personen aus. Sie gehören zu den Gruppen, die im Verkehr besonders geschützt werden müssen. 

Bitter, aber nicht überraschend

Der Berliner Senat redet viel über Verkehrssicherheit und hat sogar im vergangenen Winter das überfällige Verkehrssicherheitsprogramm 2030 vorgestellt. Darin stehen richtige Analysen und sinnvolle Maßnahmen, wie etwa die „Planung einer durchgängigen Radverkehrsführung inklusive anschließender Knotenpunkte“. Nur leider bleibt es beim Reden. Die Finanzierung wird nicht bereitgestellt, die versprochenen Maßnahmen kommen nicht auf der Straße an. Der Radverkehr in Berlin steigt. Menschen wollen Fahrrad fahren, ob aus zeitlichen, gesundheitlichen, finanziellen, persönlichen oder anderen Gründen. Die Politik muss dringend die Sicherheit der Radfahrenden in den Fokus nehmen und die Aufteilung des Straßenraums an die immens wachsende Relevanz des Radverkehrs anpassen.

Fehlende Transparenz

Seit Jahren nimmt die Aussagekraft der polizeilichen Unfallstatistik ab. Seit 2021 veröffentlicht die Polizei nicht mehr die Sonderauswertung Radverkehrsunfälle. Damit fehlen der Öffentlichkeit wertvolle Daten, genauere Erkenntnisse über das Unfallgeschehen im Radverkehr liegen nur noch der Polizei intern vor. Seit diesem Jahr werden außerdem nur noch drei statt fünf Hauptursachen von Unfallursachen sowohl durch Radfahrende als auch gegenüber Radfahrenden aufgeführt. Wichtige Gefahren-Konstellationen fallen damit aus der Statistik. Als Unfallursache gegenüber den Radfahrenden kommen damit die großen Bereiche „Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr“ und „ungenügender Sicherheitsabstand“ in der Auswertung nicht mehr vor. Als Unfallursachen durch Radfahrende fallen „Benutzung der falschen Fahrbahn“ und „Alkoholeinfluss“ aus dem Radar. Auch die Analyse der Unfallorte in der polizeilichen Statistik ist wenig aussagekräftig: Als „häufigste Unfallörtlichkeiten“ benennt die Statistik lange Straßenzüge, etwa die Sonnenallee mit einer Länge von 4,9 km. Diese grobe Während die Anzahl der bei Unfällen getöteten und schwerverletzten Menschen in den vergangenen zehn Jahren insgesamt gesunken ist, stagniert diese Zahl bei Radfahrenden Lokalisierung dient nicht der sinnvollen Analyse von Unfallmustern. 

Sicherheit an Kreuzungen liegt brach

Die häufigste Ursache von Unfällen gegenüber Radfahrenden bleiben Fehler beim Abbiegen. Im vergangenen Jahr wurden vier Personen durch falsches Abbiegen und Missachten der Vorfahrt durch Lkw- und Kfz-Fahrende getötet, eine weitere Person verstarb an den Folgen eines Sturzes ohne weitere Beteiligte. Die Orte des tödlichen Abbiegens sind bekannte Hauptstraßen über ganz Berlin verteilt: Clayallee, Gutschmidtstr., Müggelheimer Damm und Oberlandstraße. Die Unfallstatistik der Polizei benennt in ihrer Formulierung „Missachtung der Vorfahrt“ nicht deutlich die Verantwortung der verursachenden Kfz- und Lkw-Fahrenden. Bereits 2003 hatte der Senat zugesagt, das zweistreifige Abbiegen zurückzubauen, sofern es für Rad- und Fußverkehr keine getrennte Grünphase gibt. Hätte der Senat seine Zusage eingehalten, könnte der am 25. November 2025 an der Autobahnauffahrt Oberlandstraße von einem abbiegenden Lkw-Fahrer getötete Radfahrer noch leben. Eine derart unfallträchtige Verkehrsraumgestaltung muss schleunigst berlinweit geändert werden. Schwere Unfälle mit geschädigten Radfahrenden passieren an gefährlichen Kreuzungen. Diese Häufung und Muster sind lange bekannt. Doch die Berliner Politik und Verwaltung scheut sich, große Knotenpunkte neu und sicher zu planen. In den aktuellen Planungen des Senats für die Torstraße endet beispielsweise der Radweg 50 Meter vor dem Unfall-Hotspot Rosenthaler Platz. Es ist nicht nachvollziehbar, dass der Berliner Senat die Unfallbelasteten Kreuzungsbereiche nicht angeht, obwohl das Mobilitätsgesetz explizit (Stand April 2026) den Umbau von drei geschützten Kreuzungen nach niederländischem Modell und die systematische Sicherung von 30 Knotenpunkten jährlich vorschreibt.

Mängel bei Berlins Ordnungspolitik

Auch Ordnungspolitische Mängel werden in der polizeilichen Statistik deutlich: 2025 wurden deutlich weniger Fehler beim Abbiegen geahndet, obwohl dies für Radfahrende die zentrale Ursache schwerer Unfälle darstellt. Ebenso hat das Umsetzen von falsch abgestellten Kfz abgenommen, obwohl illegal abgestellt Autos im Kreuzungsbereich gerade für Kinder ein hohes Sicherheitsrisiko darstellt.

Fazit: Keine Trendwende in Sicht

Die Unfallstatistik 2025 bestätigt, was viele Radfahrende täglich erleben: Berlin ist für den Radverkehr noch immer nicht sicher genug. Eine echte Trendwende wird es nur geben, wenn die Infrastruktur konsequent am Schutz der schwächsten Verkehrsteilnehmenden ausgerichtet wird – mit durchgängigen, baulich getrennten Radwegen, sicheren Kreuzungen und einer Reduzierung des Kfz-Verkehrs.