Herr Fugel, Sie sind seit vergangenem Jahr der neue Geschäftsführer der infraVelo. Was macht die infraVelo eigentlich genau?

Wir entwickeln, planen, bauen, koordinieren und betreiben Radverkehrsanlagen, wie Radfahrstreifen und Radschnellverbindungen. Außerdem entwickeln und bauen wir freie und gesicherte Fahrradabstellanlagen. Darüber hinaus haben wir eine Datenbank entwickelt, in der wir berlinweit die Fortschritte der Radverkehrsmaßnahme darstellen, monitoren und koordinieren. Im Endeffekt sind wir ein Player, der bezirks- und verwaltungsübergreifend für das Land und die Bezirke tätig ist. Unsere Projekte werden uns von der Senatsverwaltung für Mobilität übertragen. 

Aktuell baut InfraVelo 1,7 Kilometer geschützten Radfahrstreifen an der Grunewaldstraße in Schöneberg. Im vergangenen Jahr stand das Projekt auf der Kippe. Der ADFC hat zusammen mit anderen Verkehrsverbänden demonstriert und die weitere Umsetzung erkämpft. Wo steht die InfraVelo bei solchen Auseinandersetzungen zwischen Senat, Bezirk und Zivilgesellschaft?

Wir können politische Entscheidungen und Diskussionen natürlich nicht ignorieren, aber Argumente liefern wir rein aus der fachlichen Expertise der Planungen auf der Suche nach der besten Lösung. Dazu gehört auch die Frage: Wo ist der Bedarf? Wir geben datenbasierte Empfehlungen zur Priorisierung von Maßnahmen, auf Grundlage des definiertes Radvorrang- und Ergänzungsnetzes, aber auch aus der Analyse von Unfallschwerpunkten im Austausch mit der Straßenverkehrsbehörde. 

Sie sprechen von „priorisierten Maßnahmen” – das klingt in unseren Ohren wie die Absage des Senats an ein zusammenhängendes Radverkehrsnetz in Berlin bis zum Jahr 2030. Einzelne „priorisierte“ Maßnahmen ergeben kein Gesamtkonzept. 

So sehe ich es nicht. Bei den Priorisierungen geht es in erster Linie um die Radschnellverbindungen (RSV). 

Die jetzt größtenteils gestoppt wurden.

Wir haben für zehn RSV Machbarkeitsuntersuchungen durchgeführt und dann für neun Radschnellverbindungen weitere Planungen veranlasst. Bis zum Jahresende haben wir für die meisten RSV die Vorzugstrassen definiert. Das ist die Grundlage für weitere Planung. Eine Finanzierung darüber hinaus war nie abgesichert. Wichtig ist, dass die Projekte danach weiter vorangetrieben und in den Haushalt eingeplant werden. Die Priorisierung gibt uns jetzt die Finanzierungssicherheit für die ersten drei Radschnellverbindungen. Für die Südwestroute „Ravus“ steht bereits die Finanzierung für den kompletten Bau. Für die Ost- und West-Route hat der Senat Mitte Februar Rückenwind und Finanzierung bis zur geplanten Einreichung der Planfeststellungunterlagen gegeben. 

Das sind drei von neun Radschnellverbindungen, die laut Mobilitätsgesetz aber alle bis 2030 hätten fertig sein sollen.

Berlin muss das alles erst lernen: Hier wurde noch nie eine Radschnellverbindung gebaut, ebenso noch kein Fahrradparkhaus. Um die Dimension der Bauprojekte noch einmal zu verdeutlichen: Bei den drei priorisierten Radschnellverbindungen sprechen wir von über 180 betroffenen Knotenpunkten, davon 80 Ampel-Knotenpunkten. Jede einzelne muss mit der Straßenverkehrsbehörde der Senatsverwaltung abgestimmt werden. Das erfordert immense Kapazitäten in der Planung, aber auch in der Verwaltung. Wir haben mit der Senatsverwaltung vereinbart, die Planungen der Knotenpunkte gestaffelt abzustimmen. Aktuell arbeiten wir an den acht Knotenpunkten der RSV 3, im zweiten Quartal wollen wir mit den Knotenpunkten erst der Ost- und später der West-Route beginnen. 

Noch einmal konkret: Wann geht es mit der Ravus weiter?

In diesem Jahr reichen wir die Unterlagen zur Planfeststellung ein. Nach dem Vorliegen eines bestandkräftigen Planfeststellungsbeschluss sind die rund 14 Kilometer genehmigt und Grundstücksfragen sowie Anordnungen für die Straßenräume geklärt. Danach schreiben wir den Bau aus und werden wohl bis Ende des Jahrzehnts eröffnen können. 

Und wann werden die Ost- und West-Route gebaut?

Wir bereiten die Planfeststellungsunterlagen für beide Routen vollständig vor. Sobald die Finanzierungszusage für den Bau kommt, können wir die Planung einreichen und dann auch die Fördergelder des Bundes beantragen.

Und wann können wir dann auf der Ost- und West-Route radeln?

Das hängt jetzt davon ab, wann wir das Go kriegen, die Planfeststellung einzureichen. Aus meiner Sicht können wir es schaffen Ende des Jahrzehnts mit dem Bau erster Abschnitte Ost oder West zu beginnen. Der komplette Ausbau sollte bis Mitte der 2030er Jahre abgeschlossen sein.

Was ist mit den übrigen sechs Radschnellverbindungen?

Für die anderen Radschnellverbindungen beenden wir die Planungen mit einem soliden Stand, der eine schnelle und gute Wiederaufnahme der Planung zu einem späteren Zeitpunkt ermöglicht. 

Unserer Einschätzung nach hat sich der Senat nicht ausreichend um Fördergelder bemüht. Es stehen genügend Bundesmittel zur Verfügung, von denen in anderen Bundesländern wie Baden Württemberg bereits Radschnellverbindungen gebaut wurden. In Berlin gibt es dagegen nur die vage Aussicht auf drei von neun Radschnellverbindungen bis etwa Mitte der 2030er Jahre. Das ist keine besonders gute Perspektive für die Berliner Radfahrerinnen und Radfahrer.

Wichtig ist, dass wir die Planungen so weit voranbringen, dass wir überhaupt Bundesfördermittel beantragen können. Im Fall der RSV 3 ist die Planung so weit vorangeschritten, dass es eine verlässliche Kostenschätzung gibt und eine weitere Bundesförderung beantragt werden konnte. Für andere Radschnellverbindungen arbeiten wir dieses Jahr mit Hochdruck ebenfalls daraufhin. Hierbei ist aber auch zu beachten, dass die Fördermittel des Bundes für jedes Bundesland gedeckelt sind.

In manchen Bezirken wird Fahrradinfrastruktur ausgebaut, die auf den Trassen der bisher nicht priorisierter RSV liegt. Werden solche Teilstrecken vorausschauend nach den Qualitätsstandard der RSV gebaut oder müssen diese später erneut umgebaut und erweitert werden?

Wenn ein Bezirk zum Beispiel eine Fahrradstraße baut, die auch auf der Vorzugstrasse einer RSV vorgesehen ist, dann besprechen wir über das Vorhaben mit dem Bezirk. In der Neuköllner Oderstraße wurde beispielsweise eine Fahrradstraße entlang des Tempelhofer Feldes gebaut, die wir in Zukunft genauso für eine RSV geplant hätten und damit nicht mehr als Teil der RSV umsetzen müssen. Für die sechs RSVen, die jetzt erstmal pausieren, haben wir die Vorplanungen. Auf der Grundlage können wir Verbesserungen der Radinfrastrukturen auf den RSV-Routen mit den Bezirken voranbringen.  

In Schönweide soll das erste Fahrradparkhaus Berlins entstehen. Worauf dürfen wir uns freuen?

Am Bahnhof Schöneweide bauen wir ein zweistöckiges Fahrradparkhaus im östlichen Bereich und eine zusätzliche überdachte Abstellanlage im westlichen Bereich – insgesamt entstehen 1.100 Stellplätzen inklusive Sonderstellplätze für Lastenräder. Wir finalisieren aktuell die Unterlagen und erwarten bis Mitte des Jahres die Baugenehmigung, sodass wir noch in diesem Jahr den Spatenstich machen können.

Wie sieht es mit den anderen Parkhäusern aus?

In Mahlsdorf soll das nächste Parkhaus gebaut werden. Wir stimmen uns derzeit mit dem Bezirk zu den Rahmenbedingungen der Planung ab. Der Bau soll modular erfolgen, um sukzessive die Kapazitäten auszubauen: Anfangs werden rund 400 Stellplätze geschaffen, bis 2030 wollen wir auf 700 Stellplätze erweitern. Dieses modulare Konzept wird auch vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg an 14 Standorten in 13 Kommunen unter dem Namen Radpark in diesem und nächsten Jahr ausgerollt, wie z. B. in der Gemeinde Eichwalde. Vorbehaltlich noch zu lösender Grundstücksfragen sollen auch die Planungen für das Fahrradparkhaus Ostkreuz weiter vorangetrieben werden.

Das sind drei von ursprünglich sechs geplanten Parkhäusern. 

Genau. Wir haben die Machbarkeitsuntersuchungen für die Stationen Landsberger Allee und Haselhorst abgeschlossen. Das heißt, wir als InfraVelo können fachlich sagen: Das ist machbar. Das macht Sinn. Für den S-Bahnhof Pankow können wir die Machbarkeitsuntersuchung erst dann fertigstellen, wenn die städtebauliche Gesamtplanung des Bezirks für den Bereich feststeht.

Und dann liegt es an den Finanzen?

Wir sind im engen Diskurs mit dem Senat und überlegen gemeinsam, mit welchen Fördermitteln wir hier weitermachen könnten. 

Zurück zu den Radwegen: Dieses Jahr werden nur voraussichtlich 17,5 Kilometer neue Radwege gebaut. Davon 7,5 Kilometer durch die InfraVelo, zum Beispiel in der Grunewaldstraße sowie in der Thielallee. Das klingt wenig, der Radverkehrsplan sieht mindestens 200 Kilometer in diesem Jahr vor. 

Die Bauleistungen an der Thielallee sind frisch ausgeschrieben, der Bau kann also bald beginnen. 7,5 Kilometer klingt wenig, aber ich feiere jede umgesetzte Maßnahme. Mir ist es wichtig, nicht an Hürden stehen zu bleiben, sondern schnell und pragmatisch zu handeln. Bei der Thielallee haben wir sehr pragmatisch gehandelt, um die Ausschreibung so schnell zu erreichen und in diesem Jahr ins Bauen zu kommen. Ebenso in der Grellstraße in Prenzlauer Berg, die wird voraussichtlich bis Mitte des Jahres ausgeschrieben.

Der Radstreifen auf der Thielallee wird jetzt ohne Protektion gebaut wird. Warum? 

Wir bewerten nach rein fachlichen Kriterien aus. Bei Protektionselementen scheiden sich die Geister insbesondere über die Ästhetik. Wir setzen sie da ein, wo sie auch wirklich Sicherheit schaffen. Im konkreten Fall der Thielallee, die durch die Senatsverkehrsverwaltung von Beginn an ohne Protektion geplant wurde, werden die Vorgaben für sichere Radverkehrsanlagen durch genügend Abstand und Markierungen gewährleistet. 

Das Mobilitätsgesetz sieht aber aus gutem Grund geschützte Radstreifen an Hauptverkehrsstraßen vor.

Das Mobilitätsgesetz ist neben allen fahrradrelevanten Gesetzen, Verordnungen und Richtlinien, die Grundlage unserer laufenden Planungen und Projekte. Es enthält jedoch auch Sollbestimmungen, die uns einen gewissen Ermessungsspielraum in der Planung und Ausführung geben. Es setzt unsere Ziele, lässt aber auch Spielraum zum Planen. Als Verkehrsingenieur muss man in einem einzelnen konkreten Projekt alles berücksichtigen: so z. B. Gesetze, Normen, die Straßenverkehrsordnung, die Richtlinie für die Anlagen von Stadtstraßen, Ausführungsvorschriften, das Mobilitätsgesetz und natürlich auch Bundesrecht mit der Straßenverkehrsordnung. Man startet mit der Ermittlung aller Bedarfe wie Verkehr, Umwelt, Naturschutz und anderen und arbeitet sich über eine Abwägung zum Möglichen vor. Allen Anforderungen kann man nicht überall in der Stadt entsprechen. Unser Ziel ist es, die beste Lösung für alle Verkehrsteilnehmenden zu finden; dies setzt aber immer auch Kompromisse voraus. 

Die Thielallee haben Sie ohne Protektion geplant, in der Kantstraße kämpfen wir dafür, dass der geschützte Radstreifen erhalten bleibt, damit man in Sicherheit Rad fahren kann. Sie sagen, dass Ihre Arbeit rein fachlich ist. Wo braucht es aus Ihrer fachlichen Sicht eine Protektion? 

Protektionen oder auch andere Trennungen wie Baumreihen oder Sträucher sind erforderlich, wenn Radfahrende vor illegalem Befahren und Halten durch Kfz geschützt werden sollen. Fachlich hängen Protektionen vom Verkehrsaufkommen, den Unfallkennzahlen und den Platzverhältnissen ab. Ich kenne keine genauen Zahlen zur Kantstraße, aber ich hier herrschen gänzlich andere Verkehrs- und Rahmenbedingungen wie Platzverhältnisse, der BVG-Verkehr und ein höherer Schwerverkehrsanteil, alles ganz anders als in der Thielallee. Das sind quantitative Merkmale, die in der Abwägung eines Planers berücksichtigt werden, um zu entscheiden, ob Protektionselemente durch die Genehmigungsbehörde anzuordnen und dann zu verbauen sind. Die Straßenverkehrsbehörde strebt ja weiter die Beibehaltung nahe am Ist-Zustand an. Und: Umgesetzte Maßnahmen werden ja auch evaluiert. Das haben wir in der Grunewaldstraße vor, vor Ort beobachten und Befragungen zur subjektiven Sicherheit durchführen.

Welche Radwege wird die InfraVelo 2026 bauen?

Konkret kann ich das noch nicht benennen. Wir sind mit den Bezirken und der Senatsverwaltung im Gespräch, um uns auf einige konkrete Vorhaben zu einigen. Das Ziel für uns sind mindestens wieder sieben Kilometer von den circa insgesamt 20 Kilometern in ganz Berlin.

Der Radverkehr ist von massiven Kürzungen betroffen. Wirkt sich das nicht auch auf Ihre sieben Kilometer aus? 

Die Finanzierung ist schwierig. Wir werden aber nicht den Stift hinlegen, sondern in unserer Schublade solide und unstrittige Pläne haben, die jederzeit eingereicht werden können, sobald Geld da ist. Auf die Art und Weise werden wir auch im nächsten Jahr so viel wie möglich Radverkehrsanlagen planen und bauen.

Sie unterstützen auch Bezirke bei der Umsetzung ihrer Radverkehrsprojekte. Wie sieht das konkret aus?

Wenn Bezirke Radwege planen und bauen, aber bei der einen oder anderen Aufgabe Kapazitäten fehlen, dann können wir das übernehmen, z. B. Planung, Ausschreibung, Bau, Bauleitung, begleitende Kommunikation vor Ort oder oder. Wir haben die Expertise. Ich verdeutliche das mal an einem Beispiel: Tempelhof-Schöneberg finanziert, plant und baut zum Beispiel den Radweg in der Monumentenstraße, vermutlich eine Fahrradstraße, komplett selbst. Wenn hier Kapazitäten für den Bau fehlten, könnten wir das theoretisch übernehmen. 

Kommen wir so zu dem Radverkehrsnetz, das mit 2376 Kilometern bis 2030 fertig sein sollte?

Wir brauchen alle einen Blick nach vorne und eine Idee, wie sich der Radverkehr in der Stadt mit allen anderen Verkehrsteilnehmenden einbettet. Ich gehe ambitioniert an die Planungen heran und plane lieber mehr, aber ich freue mich am Ende über alles Realisierte, auch wenn es hinter den Planungen zurückbleibt. Auch kleinere Abschnitte führen über die Zeit zu einem ganzen Netz. Die Grunewaldstraße fügt sich zum Beispiel in Kombination mit der Monumentenstraße und der Berliner Straße zu einer sicheren Führung vom Kreuzberg bis zum Fehrbelliner Platz. Wir müssen abschnittsweise und netzweise gleichzeitig denken. Am Ende spielt es keine Rolle, wer geplant oder gebaut hat, so bauen wir eben sukzessive das Radverkehrsnetz in Berlin aus. 

Aus Ihrer Sicht geht es alles voran? Sie müssen verstehen, dass das eine Perspektive ist, die wir mit den massiven Kürzungen im Radverkehrsbereich, den Kampf um jeden einzelnen Radweg nur schwer nachvollziehen können. 

Ich sehe es positiv. Es hilft nichts in der Schmollecke zu stehen und nur zu klagen, dass für den Radverkehr nichts gemacht würde. Das stimmt nicht. Die InfraVelo ist eine enge Partnerin fürs Land Berlin und das Land Berlin bekennt sich zu uns. Wir haben die Finanzierungssicherheit. Wir wollen die kompetente Radverkehrsstelle für die Bezirke und den Senat sein und aus fachlicher Expertise Anstöße und Pragmatismus einbringen. Als ich mich auf diese Stelle beworben hab, war klar, dass das Geld begrenzter sein wird. Ich bin mir aber sicher, dass wir das zur Verfügung stehende Geld sinnvoll anwenden und gute Infrastrukturen bauen. Positivbeispiele wie Boelckestraße oder Schönhauser Allee sind wichtig. Sie zeigen, was möglich ist. 

Vielen Dank Herr Fugel, wir sehen uns dann bei der Eröffnung der Grunewaldstraße!

Das Interview führten: Karl Grünberg und Marlene Alber.