Philipp Schulte schließt sein Fahrrad vor dem ADFC-Velokiez an. Es ist ein lauer Abend im April, auf dem grün markierten Radweg in der Möckernstraße fließt der Feierabendverkehr. Schulte vertritt als Rechtsanwalt die Initiative Volksentscheid Berlin autofrei. Nur eine Woche ist es her, dass sein Rad vor dem Verfassungsgerichtshof des Landes Berlin stand. Heute ist er hier, um die Fragen der ADFC-Aktiven zu beantworten. 

„Die Verhandlung ist gut gelaufen“, sagt Schulte gleich vorweg. „Wer sollte über Berlins Straßen entscheiden können, wenn nicht wir Berliner:innen selbst?“ Um ins Gespräch zu kommen, müssen die Türen des Velokiez trotz des schönen Wetters geschlossen werden. Zu laut sind die Autos. „Das wäre anders, wenn unser Volksentscheid durchkommt!“ steigt Schulte enthusiastisch in das Gespräch ein. Immer weniger Menschen in der Hauptstadt besitzen ein Auto – das ist eines der Ergebnisse der deutschlandweiten Studie „Mobilität in Städten“. Etwa 40.000 Berlinerinnen wurden 2023 befragt. Das Fazit: Das Auto wird unbeliebter, der Trend geht zu Fuß-, Rad- und öffentlichem Verkehr. Klingt richtig so, da sind sich hier alle einig. Schließlich hat das Auto den größten Flächenverbrauch und die schlechteste Umweltbilanz. In Berlin ist es für viele Wege schlicht überflüssig. Nur, wie kommen wir dahin, dass sich das Mobilitätsverhalten der Menschen auch in der Straßenplanung widerspiegelt? Genau da setzt die Initiative an, erklärt Schulte.

Die Umverteilung des Raums wasserdicht festschreiben

Im Sommer 2020 beginnt die Initiative Berlin autofrei ein Gesetz zu schreiben. Aus dem Corona-Lockdown heraus tüfteln fünf Verwaltungsrechtler:innen ein Jahr lang an der Frage: Wie können wir als Bürger:innen in Berlin die Verkehrswende verbindlich einleiten – auch gegen Widerstände aus Senat, Verwaltung und Autolobby? Ein Gesetz muss her, das die Umverteilung des Raumes in Berlin wasserdicht festschreibt. 

Der Verkehrsentscheid, erklärt Schulte, möchte das Berliner Straßenrecht ändern. Es stammt aus dem Preußischen Landrecht des 19. Jahrhunderts und widmet öffentlichen Raum unter dem Stichwort „Gemeingebrauch“ seinem zulässigen Zweck. Früher hieß das: Wessen Kutsche darf hier fahren? Heute widmet es Verkehrsraum als gewöhnliche Straße primär dem Kfz-Verkehr, aber als Fahrradstraße oder Fußgänger:innenzone auch dem Umweltverbund. Durch den Verkehrsentscheid würde der Gemeingebrauch von Straßen in Berlin neu definiert: Privates Autofahren und Parken wäre innerhalb des S-Bahn-Rings nur noch mit Genehmigung möglich. Autobahnen und Bundesstraßen bleiben davon unberührt. 

Aufgeregtes Gemurmel im ADFC-Velokiez. „Und was ist, wenn ich ein Auto brauche?“, spricht jemand die wohl häufigste Sorge zum Verkehrsentscheid aus. 

„Autofahren soll dann möglich sein, wenn es nötig ist“, beschreibt Schulte die Idee. „Für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Liefer- und Gewerbeverkehr, Polizei, öffentliche Versorgung und Rettungsdienste, ÖPNV und Härtefälle wie Nachtschichtarbeitende können Genehmigungen beantragt werden – temporär oder dauerhaft. Und jede Privatperson hat zusätzlich ein Kontingent von zwölf privaten Fahrten pro Jahr.“ 

„Und dafür entstehen Radwege und mehr öffentlicher Verkehr?“, kommt die nächste Frage aus der Runde. 

„Wir wollen den Flächenkonflikt lösen“, erklärt Schulte. „Durch weniger Autos in der Stadt werden große Flächen frei. Diese können zu Radwegen, Gehwegen, Aufenthaltsbereichen oder Busspuren umgeplant werden. Das liegt in der Hand der Anwohner:innen und Bezirke. Wir sorgen für den nötigen Freiraum.“ 

„Warum so bürokratisch mit Genehmigungen, warum nicht über Parkgebühren?“, hakt jemand nach. 

„Autoverkehr soll kein Reichenprivileg sein“, antwortet Schulte. „Wir wollen, dass alle Menschen den gleichen Zugang zu Mobilität haben – angepasst an ihre individuellen Bedürfnisse und in einer klimagerechten und gesunden Stadt.“ 

Straßen den Menschen, nicht den Autos

Das Gesetz sieht eine Übergangsphase von vier Jahren vor. In dieser Zeit soll der ÖPNV ausgebaut werden, kurzfristig vor allem der Busverkehr, der ohne Staus an Tempo gewinnt. Menschen mit begründetem Bedarf können Genehmigungen fürs Autofahren beantragen. Erklärtes Ziel ist es, dass mit dem Eintreten des Gesetzes die Zahl der privaten Autos in Berlin stark zurückgeht. Für Luft zum Atmen, weniger Lärm, für sicherere Straßen und für Raum für alle.

Der Senat zweifelte 2021 die Verfassungskonformität des Gesetzes an. Es sei ein unverhältnismäßiger Eingriff in die individuelle Handlungsfreiheit. Schulte findet das haltlos: „Die Verhältnismäßigkeit ist eine politische Frage. Der Staat muss eine gleichberechtigte Mobilität und die Gesundheit der Menschen sichern. Das tut unser Gesetz, und die Berliner:innen sollen mit dem Verkehrsentscheid darüber entscheiden dürfen."

Wenn das Gericht den Gesetzentwurf bestätigt, müssen erneut Unterschriften gesammelt werden, um das Gesetz zur Abstimmung zu bringen. Vor allem in den Stadtteilen außerhalb des S-Bahn-Rings werden Verkehrswende-Fans dann Überzeugungsarbeit leisten müssen, denn hier nutzen mehr Menschen das Auto und das ÖPNV-Angebot ist dünner. Aber, da sind sich im Velokiez alle einig: Viele Berliner:innen träumen von entspannten, gesunden, sicheren Wegen durch die Stadt. 

Mehr Informationen dazu auf volksentscheid-berlin-autofrei.de