2. Mehr Fahrrad für ein funktionierendes Berlin

2.1 Rad- und Fußverkehr zusammendenken

• Bei der Errichtung von neuen Radverkehrsanlagen achten Senat und Bezirke auf eine konfliktarme Führung zwischen Fuß- und Radverkehr. Fußgänger:innen aller Altersgruppen sowie Personen mit eingeschränkter Mobilität genießen dabei einen besonderen Schutz. Bei allen baulichen Umgestaltungen werden Verbesserungen für Rad- und Fußverkehr erarbeitet.
• Der Senat baut sichere Querungen, Zebrastreifen und Ampeln an Hauptverkehrsstraßen aus und schützt damit Fußgänger: innen und Kinder auf dem Fahrrad.
• Der Senat gestaltet Radverkehrsanlagen so, dass der Überholvorgang der Radfahrenden nicht zu Lasten von zu Fuß Gehenden erfolgt. Das stadtweite Radnetz führt auch durch Grünanlagen. In Parks und Erholungsgebieten stellt die infraVelo den Schutz von zu Fuß Gehenden bspw. über bauliche Trennelemente sicher.
• Der Senat betreibt das Glätten von Kopfsteinpflaster auf dem Radverkehrsnetz und in Erschließungsstraßen als schnelle und kostengünstige Lösung für den Radverkehr.
• Der Senat stellt den Fußverkehrsplan fertig und prüft Rad-, Fuß- und Nahverkehrsplan auf Konflikte, um die gesellschaftliche Teilhabe und Verkehrssicherheit für alle Berliner:innen sicherzustellen.

2.2 Verkehrssicherheit priorisieren

• Der Senat orientiert die Verkehrspolitik an der im Mobilitätsgesetz festgeschriebenen Vision Zero, dem Ziel von null Verkehrs- toten und null Schwerverletzten im Straßenverkehr.
• Im Sinne der Vision Zero setzt der Senat das Verkehrssicherheitsprogramm 2030 konsequent um und sichert die langfristige und ausreichende Finanzierung. Der Senat kontrolliert das Erreichen der Ziele und steuert bei Verfehlen mit Maßnahmen nach. Insbesondere für die Sicherheit von Kindern und Senior:innen muss Infrastruk- tur fehlerverzeihend gestaltet werden.
• Der Senat stärkt die Arbeit der Unfallkommission durch Aufstockung des Personals und erweiterte Kompetenzen. Das Mobilitätsgesetz schreibt vor, dass jährlich an 30 durch die Unfallkommission ermittelten gefährlichen Kreuzungen Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit um- gesetzt werden müssen. Der Senat befähigt die Unfallkommission, dieser Aufgabe gerecht zu werden. Bei kurzfristigen Maßnahmen nach schweren Unfällen wird die Verkehrssicherheit im gesamten Knotenpunkt oder Streckenabschnitt betrachtet und verbessert. Bei Empfehlungen für den Umbau der Infrastruktur ist die zeitnahe Umsetzung auch durch Pop-Up-Maßnahmen verpflichtend, beispielsweise für die Straßen Mariendorfer Damm und Oberlandstraße nach tödlichen Unfällen in den Jahren 2023 und 2025.

2.3 Verwaltungshandeln effektiver machen

• Die Berliner Verwaltungsreform muss zu einer schnelleren Umsetzung und besseren Koordinierung von Radverkehrsprojekten führen. Das betrifft besonders die Zusammenarbeit an Bezirksgrenzen und an Hauptverkehrsstraßen. Die "Projekteinheit Radverkehr" der Senatsverwaltung wird wieder aufgenommen, um übergeordnete Radverkehrsprojekte zu koordinieren.
• Für die Umsetzung des Radvorrangnetzes als übergeordnetes Verkehrsnetz ist die Senatsverwaltung für Verkehr zuständig. Die Senatsverwaltung baut das Radvorrangnetz im Hauptverkehrsstraßennetz aus, unterstützt die Bezirke bei der Umsetzung im Nebenstraßennetz und steuert bei fehlendem Ausbau nach.
• Der Senat stellt die dauerhafte Leistungsfähigkeit der landeseigenen infraVelo GmbH durch langfristige personelle und finanzielle Mitteln sicher, um den Bau des Radnetzes in Zusammenarbeit mit Senat und Bezirken auszuführen.
• Berlin hat mit dem Pop-Up-Verfahren gute Erfahrungen gemacht. Um kostengünstig und schnell im Sinne des Mobilitätsgesetzes zu agieren, nutzen Senat und Bezirke agile Verfahren in der Verwaltung.

2.4 Finanzierung zwischen Senat und Bezirken nachhaltig sichern

• Die aktuelle Finanzierung des Radverkehrs ermöglicht keine Verkehrswende zu nachhaltiger, gesunder und aktiver Mobilität. In den Investitionen pro Kopf für den Radverkehr hängt Berlin im nationalen und internationalen Vergleich hinterher. Berlin investiert jährlich mindestens 15 statt 5 Euro pro Berliner:in. Städte wie Stuttgart und Münster machen dies bereits vor. Jede Investition in den Radverkehr zahlt sich vielfach aus, zum Beispiel durch gesparte Kosten im Gesundheitsbereich und weniger Krankentage.
• Der Senat stellt langfristig die notwendigen Finanz- und Personalmittel zum Ausbau der Fahrradinfastruktur sicher und setzt damit klare Leitplanken für eine zukunftsfähige und resiliente Stadtentwicklung. Das vorhandene Personal wird für die Umsetzung der Verkehrswende eingesetzt und entsprechend dem Bedarf aufgestockt.
• In den Bezirken wird das Personal in den Tiefbauämtern kurzfristig aufgestockt. Mehr Personal ist nötig, da die derzeitigen Kapazitäten nicht einmal ausreichen, um Instandhaltung und Umbau gleichermaßen abzudecken. Für die Umsetzung der Verkehrswende müssen zusätzlich viele Straßen in großem Umfang umgebaut werden.
• Um mehr Bewerber:innen zu finden, wird der Stellenbesetzungsprozess auf Bezirks- und Landesebene stringenter gestaltet. Ungleichheiten zwischen Senat und Bezirken bei der Bewertung der Stellen werden aufgelöst.
• Der Senat investiert ausschließlich in nachhaltigen Verkehr. Der Ausbau von Schnellstraßen wird gestoppt. Die Lärmsanierung bestehender Berliner Autobahnen hat Priorität vor jedem Neubau. Der Senat setzt sich dafür ein, dass der Weiterbau der A100 ersatzlos aus dem Bundesverkehrswegeplan gestrichen wird.
• Der Radverkehr wird bei allen Baumaßnahmen mitgedacht. Das betrifft insbesondere Brückensanierungen und Infrastrukturprojekte aus dem Sondervermögen des Bundes. Als Auflage für Brückenneubau und -umplanungen gilt: Pro Fahrtrichtung erhalten sie einen separaten Streifen für den Radverkehr. Dies betrifft konkret den zweiten Teil der Elsenbrücke, die Neubauten von Mühlendammbrücke und Neue Getraudenbrücke, die Lange Brücke sowie die bisherige Planung der Rudolf-Wissell- Brücke ohne Radverkehrsanlagen.
• Als Auflage für alle Großbauprojekte im Bereich Wohnen und Gewerbe gilt: Der Radverkehr wird mitgedacht. Bei Neubau oder Verdichtung von Wohn- und Gewerbegebieten müssen diese über sichere Radverkehrsanlagen an die angrenzenden Quartiere angeschlossen werden. Ein Umzug ist für viele Menschen Anlass, das eigene Mobilitätsverhalten neu zu denken. Deswegen muss eine gute Erschließung durch den ÖPNV und Fahrradinfrastruktur schon vor dem Erstbezug gewährleistet sein und durch Mobilitätsberatung und ein Mobilitätspaket ergänzt werden.
• Im Neubau müssen ausreichend Abstellmöglichkeiten für (Lasten-)Räder bereitgestellt werden. Das betrifft unter anderem das Schumacher Quartier in Reinickendorf, Wasserstadt Oberhavel in Spandau, Ehemaliger Güterbahnhof Köpenick, Cité Foch und Verdichtung des Märkischen Viertels in Reinickendorf und Blankenburger Süden in Pankow.

2.5 Finanzierungsquellen nutzen

• Der Senat verteuert den Anwohnerparkausweis sofort auf 240 Euro pro Jahr. Anschließend prüft der Senat eine Bepreisung abhängig von Größe und Gewicht und nähert die Kosten des Anwohnerparkens schrittweise an die Kosten für einen Pkw- Stellplatz in einem Parkhaus an.
• Die Bezirke bewirtschaften den öffentlichen Parkraum innerhalb der Umweltzone ab sofort flächendeckend. Die Parkraumbewirtschaftung wird über die Umweltzone hinaus im verdichteten Stadtraum sukzessive ausgeweitet. Der Senat erhöht die Parkgebühren deutlich. Parken im Stadtzentrum ist nicht billiger als eine Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln.
• Der Senat finanziert den Bau der Radschnellverbindungen (RSV) und schöpft dabei bereitgestellte Bundes-Fördermittel vollständig aus. Die Reihenfolge der umgesetzten RSV orientiert sich an den berechneten Nutzen-Kosten-Faktoren der Trassen. Alle baulichen Maßnahmen auf den Trassen zukünftiger RSV beziehen ab sofort Fahrradinfrastruktur nach RSV- Standard ein.
• Der Senat nutzt Fördermittel des Bundes vollständig aus. Aktuell schöpft Berlin bereitgestellte Fördermittel des Bundes bei weitem nicht aus und verschenkt damit die Möglichkeit, Berlins Infrastruktur zu erneuern. Der Senat bezieht Bundesförderungen bei der Planung und Priorisierung von Radverkehrsprojekten ein und stockt die Landesmittel für den Radverkehr so auf, dass die Bundesmittel vollständig genutzt werden.

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