Innere Werte

Nachdem der Sommer überstanden ist, wird es Zeit, genauer hinzusehen: Welche Spuren hat die Benutzung des Baumarkt-Fahrrads an den Nabenlagern hinterlassen? Das Hinterrad wartete mit einer unschönen Überraschung auf.

Nach fast einem Jahr im Einsatz sollte eine genauere Inspektion des Günstig-Rades aus dem Baumarkt Aufschluss darüber geben, wie die versteckten Verschleißteile den bisherigen Einsatz verkaftet haben. Aber zunächst der Blick auf die üblichen Verdächtigen.

Antrieb

Die Kilometerleistung nähert sich inzwischen der Marke von 3.000 Kilometern. Die bereits einmal getauschte Kette hat nun wieder die Verschleißgrenze erreicht. Damit hat sie aber deutlich länger gehalten als die originale Kette: Mit etwa 1.800 Kilometern ist die Lebensdauer einigermaßen akzeptabel, wenn auch nicht überragend.

Die Kurbel mit den fest vernieteten Kettenblättern zeigt auf dem am meisten genutzten, mittleren Kettenblatt mittlerweile deutliche Verschleißerscheinungen. Dort, wo die Kette die Zähne des Kettenblatts berührt, schleifen sich die Zähne nach und nach ab, so dass die ursprünglich symmetrische Form einseitig abgenutzt wird und eine Haifischflossen-Form annimmt. Diese ist nun zu erkennen.

Eine neue Kette würde möglicherweise schon nicht mehr sauber darauf laufen und im schlimmsten Fall unter hoher Belastung durchrutschen. Da das Kettenblatt nicht einzeln getauscht werden kann, bedeutet das leider, dass zusammen mit der neuen Kette ein Komplettwechsel der Kurbelgarnitur ansteht.

 

Laufräder

Ein Komplettwechsel stand auch bei den Bremsbelägen an, die schon etwas zu stark abgefahren waren. Sie mussten zum ersten Mal gewechselt werden, damit ist ihre Lebensdauer völlig in Ordnung. Die Felgen zeigen keine Auffälligkeiten.

Besonders gespannt waren wir auf den Zustand der Lagerungen in den Naben. Die mäßig gedichteten Lager ließen verschmutzte Kugellager und deutliche Abnutzungsspuren erwarten. In den Naben sind klassiche Konuslager verbaut: Innenliegend befindet sich auf jeder Seite eine Kugellagerschale, dann ein Ring mit Kugeln, und von außen wird die äußere Lagerschale aufgeschraubt, und zwar so weit, dass nichts mehr wackelt, aber immer noch leicht läuft. Damit die äußere Lagerschalen auch die eingestellte Position behalten, werden Kontermuttern aufgeschraubt, die verhindern, dass sich die Schalen auf dem Gewinde bewegen können.

Das Lager des Vorderrads präsentierte sich in guten Zustand: Wenig Schmutz war eingedrungen und die Laufspuren auf den Lagerschalen sind deutlich sichtbar, aber im grünen Bereich. Sie dürften nochmals dreitausend Kilometer aushalten.

 

Auf Biegen und Brechen

Das Hinterradlager ist ganz ähnlich aufgebaut, nur dass die Kugeln des Lagers nicht in einem Ring aufgereiht sind, sondern lose im Lager liegen. Solche Lager zu pflegen ist immer ein zweifelhaftes Vergnügen, weil die Kugeln natürlich gerne herausfallen und schwierig an die richtige Stelle zu bugsieren sind.

Das Hinterrad ist bereits durch rauhen Lauf und leichtes Seitenspiel aufgefallen. Es ist Schmutz stärker ausgesetzt als das Vorderrad. Das sieht man dem Lager auch an, denn es hat sich viel Dreck darin gesammelt. Nach einer Säuberung sieht es dennoch auf den ersten Blick ganz passabel aus.

Der zweite Blick offenbart jedoch Merkwürdiges: Auf dem kassettenseitigen Konus ist die Lauffläche, die die Kugeln hinterlassen haben, ungleichmäßig. Wie kann das sein? Die Lösung des Rätsels zeigt sich nach Zusammenbau des Lagers: Dreht man die Achse, zeigt sie eine leichte Taumelbewegung - die Achse ist also verbogen, die Kugeln liegen ungleichmäßig auf dem Konus auf und haben so für die Asymmetrie gesorgt.

Die unschöne Folge ist, dass man beim Einstellen des Lagers in einer Zwickmühle steckt: Entweder stellt man das Lager spielfrei ein, was einen sehr ungleichmäßigen und rauhen Lauf zur Folge hat, oder es rollt leicht und hat seitliches Spiel. Das spürt man beim Fahren, kann es stellenweise auch hören und sorgt zudem für schnelleren Verschleiß.

 

Bauweise ist verantwortlich

Wie kann es dazu kommen, dass sich eine Achse verbiegt? Die Belastung des Rades war nicht übermäßig hoch. Stadtverkehr, Transport von Einkäufen, kleine Touren, meistens auf befestigten Wegen. Das zulässige Gesamtgewicht von 120 Kilogramm wurde dabei nicht überschritten. Dennoch war es der Achse zu viel - warum?

Die Ursache liegt in der Konstruktion. Bei günstigen Rädern kommen Naben für Schraubkränze zum Einsatz. Die Kassetten haben einen eingebauten Freilauf. Da diese Schraubkassette keinen Platz lässt für die Lagerung der Achse, liegt diese sehr weit innen. Das Gewicht von Körper und Gepäck drückt weit außen über die Ausfallenden des Rahmens auf die Enden der Achse. Weil das kassettenseitige Lager so weit innen liegt, ist die Biegebelastung auf die Achse auf dieser Seite enorm und kann zum Verbiegen führen.

Bei höherwertigen Naben befindet sich der Freilauf direkt auf der Nabe und beide Nabenlager liegen weit außen. Die Biegebelastung ist deshalb deutlich geringer. Verbogene oder gebrochene Achsen kommen bei diesen Systemen so gut wie nicht mehr vor.

 

Und nun?

Normalerweise würden Radfahrende das Rad einfach weiterfahren, bis nichts mehr geht und den höheren Rollwiderstand oder das wackelige Lager in Kauf nehmen. Will man das nicht, kann man die Achse erneuern. Die sind für wenig Geld zu haben, wenn sie aber in der Werkstatt eingebaut werden müssen, kommt noch einiges an Arbeitszeit hinzu. Ein komplett neues Hinterrad ist ebenfalls nicht teuer, ohne großen Aufwand einzubauen und hat den Vorteil, noch keinerlei Verschleiß aufzuweisen. Unterm Strich könnte das sogar günstiger sein. Dafür geht dann ein noch brauchbares Hinterrad auf den Schrott, was eher wenig nachhaltig ist.

Beide Lösungen haben den Nachteil, dass sie das Grundproblem nicht lösen: die für Schäden anfällige Konstruktion. Das könnte man nur beheben, indem man eine Achse für Steck-Kassetten einbaut - entweder anstelle der bisherigen Nabe oder zusammen mit einem neuen Hinterrad.

Das wiederum zieht weitere Umbaumaßnahmen nach sich. Da es keine Sechsfach-Ritzelpakete mehr gibt, müsste eine Kassette mit sieben oder mehr Ritzeln verwendet werden. Dafür wäre ein passender neuer Schalthebel vonnöten, denn der am Rad verwendete hat nur sechs Schaltstufen. Günstig wäre das alles nicht - auf Dauer aber die bessere, haltbarere Variante.

Es zeigt sich nach fast dreitausend Kilometern mittlerweile deutlich, dass das Baumarkt-Fahrrad nicht darauf ausgelegt ist, abertausende Kilometer zurückzulegen. Die schadhaften Teile zu ersetzen, ist voraussichtlich wiederum nur eine kurzlebige Lösung.

Beim nächsten Mal: Wie wir das Hinterrad-Problem gelöst haben und weitere Abenteuer.

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