Wann, wie und wo?

Wann: Samstag, 25. April 2026

Wie:  Einlass ab 12:30 Uhr, Beginn um 13 Uhr, Ende voraussichtlich gegen 18 Uhr 

Wo: Tempodrom, Möckernstaße 10, 10963 Berlin-Kreuzberg

Bitte melde dich online für die Teilnahme an, möglichst bis zum 15. April 2026.

Tagesordnung (Entwurf)

1.1 Begrüßung
1.2 Key-Note Prof. Dr. Christian Rudolph, Technische Hochschule Wildau, 
      BMDV-Stiftungsprofessur Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen
2    Formalien
2.1 Feststellung der Beschlussfähigkeit
2.2 Wahl von Versammlungsleitung, Protokollführung und Zählkommission
2.3 Beschluss der Tagesordnung

3    Rückblick auf das Jahr 2025:
3.1 Bericht über die Vorstandsarbeit
3.2 Bericht Bezirksrat
3.3 Jahresabschluss
3.4 Bericht Rechnungsprüferinnen
3.5 Aussprache
3.6 Entlastung des Landesvorstandes

4   Wahl einer Nachrückerin für den Landesvorstand

Pause (ca. 15:00–15:30 Uhr)

5   Wahl der Delegierten zur Bundeshauptversammlung des ADFC¹

6   Wahl der Fachreferent:innen¹

7   Vorstellung und Beschluss des Haushaltsplans 2026

8    Beratung über Anträge, darunter der Politische Leitantrag des Landesvorstandes

9    Ausblick auf 2026

¹ Die gekennzeichneten Ämter werden turnusgemäß auf zwei Jahre gewählt. Wer sich für ein Wahlamt interessiert, melde sich gerne bis zum 17.04.2026 unter wahlamt [at] adfc-berlin.de .

Anträge und Unterlagen

Der vorläufige Haushaltsabschluss 2025, der Haushaltsplan 2026 sowie weitere Unterlagen stehen ab dem 17.04.2026 unter folgendem Link online zur Verfügung: mv.adfc-berlin.de

Für den Zugang brauchst du ein Passwort, das dir mit der Einladung per Mail oder Postkarte mitgeteilt wird. 

Kandidat:innen für die Wahlämter 

Bei der Mitgliederversammlung 2025 blieb die vierte weibliche Vorstandsposition mangels weiterer Kandidaturen unbesetzt. Der Vorstand möchte diese Position bei der Mitgliederversammlung 2026 nachbesetzen, und lädt interessierte Frauen ein, sich als Kandidat:in für den Vorstand zu bewerben.

Kandidaturen für die bei der Mitgliederversammlung 2026 zu beschließenden Wahlämter - die Nachbesetzung der vakanten Vorstandsposition, die Fachreferent:innen und die sechs Delegierten zur Bundeshauptversammlung des ADFC - werden wir hier nach Bekanntwerden  veröffentlichen.

Bis zum 13.04.2026 lagen die folgenden Kandidaturen für die bei der Mitgliederversammlung 2026 zu beschließenden Wahlämter vor:

Landesvorstand (Wahl einer Nachrückerin)

• Johanna Zimmermann

Fachferefent:innen

• Fachreferent:in für Demonstrationen und Aktionen: Benjamin Bös
• Fachreferent:in Fahrradparcours und Familientouren: Michael Dittmann
• Fachreferent:in für Bezirkspolitik: Susanne Jäger

Delegierte zur Bundeshauptversammlung des ADFC (BHV)

• SuSanne Grittner
• Susanne Jäger
• Mechtild Lutze
• Johanna Zimmermann
• Harald Berninghaus
• Michael Dittmann
• Roland Jannermann
• Mike Tepper
• Clemens Torno
• Evan Vosberg

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Betreuung von Kindern oder Pflegebedürftigen

Kosten für die Betreuung von Kindern oder Pflegebedürftigen während der Teilnahme an der Mitgliederversammlung können auf Antrag erstattet werden. Bitte kontaktiere dazu bis einschließlich 3. April 2026 Sophia Sorge sophia.sorge [at] adfc-berlin.de .

Im Mai und im September jeden Jahres bieten die Stadtteilgruppen geführte Radtouren an. Gezeigt werden Sehenswürdigkeiten und/oder besondere Fahrradinfrastruktur im Bezirk. Eine Radtour der Stadtteilgruppe Wuhletal führt in das angrenzende Umland nach Strausberg zum Sattelfest. Alle Touren sind ohne Anmeldung. Einfach zum Treffpunkt kommen. Wir freuen uns auf euch.

Die Detailinformationen zu den Touren am 26. April 2026 stehen hier:

Stadtteilgruppe Lichtenberg - Kieztour in den Lichtenberger Norden

Stadtteilgruppe City-West - Kieztour CW - Architektur und Stadtraum erFahren

Stadtteilgruppe Pankow - Kieztour Weißensee - vom Ortskern an den Stadtrand

Stadtteilgruppe Wuhletal am 03. Mai - Kieztour: Straßenumbenennungen im Spiegel der Zeit

Stadtteilgruppe Wuhletal - Landpartie zum Sattelfest Strausberg

Jugendgerechte Mobilitätspolitik: Was brauchen junge Menschen, um in Berlin gut unterwegs zu sein?

Junge Menschen wollen selbstbestimmt, zuverlässig und sicher mobil sein, sowohl in der Innenstadt als auch am Stadtrand. Sie brauchen Wege, die ihnen Freiheiten eröffnen statt sie einzuschränken: um Freund*innen zu besuchen, für ihre Freizeit, um Jobs nachzugehen oder Schule, Ausbildung und Studium zu erreichen. Dabei wollen sie eigenständig mobil sein, ohne auf Eltern, andere Erwachsene oder ihre Geschwister angewiesen zu sein. Eigenständige Mobilität von Kindern und Jugendlichen ist ein wichtiger Schritt in die Selbständigkeit und Unabhängigkeit und sie ist Voraussetzung für Teilhabe. Junge Menschen haben ein Recht auf Mobilität.

Kinder und Jugendliche sind vor allem zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV in Berlin unterwegs. Das Auto spielt bei den meisten Jugendlichen eine untergeordnete Rolle. Eine autogerechte Stadt ist daher keine jugendgerechte Stadt. Zu einer jugendgerechten Mobilitätspolitik gehören deshalb gut ausgebaute, sichere Fuß- und Radwege, ein verlässlicher ÖPNV und Verkehrswege und -mittel, die günstig, bestenfalls kostenlos, zur Verfügung stehen. Da junge Menschen neben dem ÖPNV vorwiegend zu Fuß, mit dem Rad oder auch dem E-Scooter unterwegs sind, gehören sie damit zu den besonders vulnerablen Gruppen im Straßenverkehr. 

Das Thema Sicherheit muss in einer kinder- und jugendfreundlichen Mobilitätspolitik besondere Aufmerksamkeit erfahren. Nicht zuletzt unterstreicht dieser Aspekt die Notwendigkeit, das Berliner Mobilitätsgesetz mit seinem Ziel „Vision Zero“ konsequent umzusetzen. Und auch das Thema Nachhaltigkeit spielt eine relevante Rolle: Jugendgerecht bedeutet auch, zukunftsorientiert zu handeln. Für die Mobilitätspolitik heißt das, nicht nur an den Bedürfnissen ihrer Zielgruppe orientiert und zweckmäßig zu sein, sie muss auch ressourcenschonend und klimabewusst ausgestaltet werden.

Folgende Impulse sollten für eine jugendgerechte Berliner Mobilitätspolitik berücksichtigt werden. Im Fokus stehen dabei alle jungen Menschen, die sich selbständig durch die Stadt bewegen (wollen), vom Grundschul- bis ins junge Erwachsenenalter.

Eine jugendgerechte Mobilitätspolitik nimmt die Erwartungen junger Menschen wahr und wird der Vielschichtigkeit dieser Gruppe gerecht.

Junge Menschen wünschen sich Mobilität, die selbstbestimmt, sicher, zuverlässig und zugänglich ist – unabhängig davon, wo sie in der Stadt leben. Sie wollen Wege, die Freiräume eröffnen, statt sie zu beschränken. Eine jugendgerechte Mobilitätspolitik setzt sich zum Ziel, die Selbständigkeit junger Menschen zu stärken und ihnen zu ermöglichen, ihre Stadt aktiv zu entdecken und den eigenen Bewegungsradius zu erweitern. Obgleich es sich bei jungen Menschen keineswegs um eine homogene Gruppe handelt, können zentrale Erwartungen identifiziert werden, die junge Menschen teilen. Mobilität muss für junge Menschen kostengünstig, bestenfalls kostenfrei sein. Wichtig sind für sie einerseits schnelle, direkte und verlässliche Verbindungen, die jederzeit verfügbar sind. Andererseits hat gerade für junge Menschen Mobilität eine starke soziale Komponente. Wege sind nicht nur zweckmäßig, sie sind ein relevanter Ort, um Zeit mit Freund*innen zu verbringen. 

Mobilität soll auch Spaß machen, ob nebeneinander auf breiten Fahrradwegen oder mit der Möglichkeit, sich auch schnell durch die Stadt zu bewegen, auf dem Rad oder dem E-Scooter. Nicht zuletzt müssen Wege sicher sein, so dass sich junge Menschen frei bewegen können, aber auch Eltern es schaffen, ihre Kinder „loszulassen“, und nicht die Notwendigkeit spüren, sie zu deren Schutz begleiten zu müssen.

Gleichzeitig unterscheiden sich Mobilitätsbedürfnisse und -verhalten je nach Lebensphase deutlich. Kinder im Grundschulalter beginnen gerade erst, selbständig mobil zu sein. Sie brauchen ein Umfeld mit entsprechenden Voraussetzungen, um sich die selbständige Mobilität nach und nach sicher anzueignen. Dabei müssen sie die Möglichkeit haben, sich in ihrem individuellen Radius sicher und ohne große Gefahrenquellen zu bewegen. Im alltäglichen Stadtverkehr stehen sie jedoch einem Verkehrssystem gegenüber, das in keiner Weise die eher „spielerische“ Mobilität von Kindern berücksichtigt. Insbesondere Kindern fällt es schwer, Entfernungen und das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer*innen einzuschätzen. Daher braucht es mehr Tempo 30-Zonen, verkehrsberuhigte Bereiche und geschützte Übergänge mit vorgezogenen Kreuzungsbereichen. Später ist das Mobilitätsverhalten Jugendlicher vor allem vom Bedürfnis nach Autonomie geprägt. Junge Menschen in Ausbildungs- und Arbeitsverhältnissen haben zudem andere Ansprüche an Mobilität, Verlässlichkeit und Kosten sind hier von nochmals höherer Bedeutung. Hinzu kommen ortsbedingte Unterschiede: Besonders am Stadtrand geht es darum, bestehende Mobilitätslücken zu schließen durch zukunftsorientierte Konzepte und nachhaltigen Einsatz der Verkehrsmittel.

Eine jugendgerechte Mobilitätspolitik nimmt Mobilitätshürden für junge Menschen wahr und entwickelt Maßnahmen, um bestehende Barrieren abzubauen.

Mobilitätshürden entstehen finanziell, infrastrukturell und durch das (fehlende) Angebot. Diese Barrieren führen zu eingeschränkter sozialer, gesellschaftlicher und beruflicher Teilhabe und schränken die Selbständigkeit junger Menschen ein. Eine Mobilitätspolitik für junge Menschen muss diese Barrieren gezielt abbauen und Zugänge schaffen.

Finanzielle Einschränkungen: Das Berliner Azubi-Ticket ist für viele junge Menschen bislang nur bedingt attraktiv, da es kaum günstiger ist als das Deutschlandticket. Hier braucht es ein rabattiertes Deutschlandticket (analog dem Semesterticket), das auch überregionale Mobilität ermöglicht. Zusätzlich belasten hohe Kosten für den Führerschein, der für bestimmte Ausbildungs- oder Berufsfelder erforderlich sein kann. Führerscheinkosten dürfen nicht beruflichen Chancen entgegenstehen, hier müssen Formate zur Kostenübernahme/-bezuschussung, bspw. durch die Ausbildungsbetriebe, entwickelt werden. Das kostenlose Schüler*innenticket hat Vorbildcharakter und stellt eine wichtige Entlastung für junge Menschen und ihre Familien dar, könnte aber in der Handhabung durch die Integration des Tickets in den Schüler*innenausweis noch vereinfacht werden.

Infrastrukturelle Einschränkungen: Lückenhafte oder unsichere Rad- und Fußwegenetze – insbesondere an Kreuzungen und Querungen – sowie mangelnde Barrierefreiheit erschweren Nutzer*innen den sicheren Weg durch die Stadt. Rad- und Fußwege müssen zudem ganzjährig sicher und nutzbar sein. Das Radwegenetz muss deutlich ausgebaut werden. In vielen Außenbezirken fehlen zudem ausreichende ÖPNV-Angebote, so dass Mobilitätslücken entstehen. Investitionsmittel aus Bund, Land und Bezirken müssen strategisch für den Ausbau einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur eingesetzt werden.

Einschränkungen durch fehlende Angebote: Für junge Menschen ist es ein Hindernis, dass E-Scooter nicht mehr im ÖPNV mitgenommen werden können – auch, weil sie eine gute Möglichkeit sind, Mobilitätslücken zu schließen. Es braucht mehr sichere Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum sowie an den wichtigen Knotenpunkten im ÖPNV. Ebenso wichtig ist eine flächendeckende Sharing-Abdeckung mit Fahrrädern und E-Scootern, auch außerhalb des S-Bahn-Rings, um den ÖPNV sinnvoll zu ergänzen. Eine digitale Vernetzung der Mobilitätsangebote im Sinne eines intermodalen Tickets („Ein Ticket für alles“) würde Wege deutlich vereinfachen.

Sicherheit und Gesundheit: Junge Menschen benötigen geschützte, ausreichend breite und gut gesicherte Wege, sichere Kreuzungen und Ampeln sowie wirksam abgegrenzte Fahrradstreifen.
Je nach Alter und Bedarf sollten jungen Menschen Angebote für Mobilitätstrainings zur Verfügung stehen. Diese Angebote existieren zwar teilweise, erreichen bislang jedoch nicht alle jungen Menschen. Die hohe kontinuierliche Belastung durch die vielen Abgase, durch Feinstaub und Lärm seit Kindesalter an führt nachweislich zu langfristigen gesundheitlichen Folgen. Daher braucht es mehr Tempo 30- und verkehrsberuhigte Bereiche, um die Folgen zu mindern und mehr Sicherheit zu schaffen. Nutzer*innen des ÖPNV wollen sich sicher und wohl fühlen, sie wollen Verkehrsmittel, keine Angsträume betreten. Öffentliche Räume und Verkehrsmittel müssen dementsprechend gestaltet sein, auch die Wege zu Bahnhöfen und Haltestellen müssen hier in den Blick genommen werden. 

Eine jugendgerechte Mobilitätspolitik schaut nicht nur auf die Wege, sondern nimmt auch den öffentlichen Raum in den Blick.

Junge Menschen wollen Räume, die sicher, zugänglich, konsumfrei und jugendgerecht sind. 

Verkehrswege wie Straßen, Fuß- und Radwege, aber auch der ÖPNV, sind öffentliche Orte, die nicht nur der Fortbewegung dienen, sondern auch Aufenthaltsqualität haben müssen. Damit sollen und können sie natürlich nicht fehlende Freizeitorte ergänzen oder Fehlentwicklungen im öffentlichen Raum ausgleichen. Vielmehr geht es darum, dass sich junge Menschen wohlfühlen und gerne die vorhandenen Mobilitätswege und -mittel nutzen. Relevanter Punkt ist hier eine nutzer*innenfreundliche Gestaltung von Haltestellen, Bahnhöfen und Fahrzeugen, beispielsweise mit kostenfreiem WLAN-Zugang, Strom, Sitzplätzen, Schutz vor Regen, ausreichender Beleuchtung und sanitären Anlagen. Auch Aspekte zum Thema Sicherheit spielen hier eine Rolle: Tunnel, Unterführungen und auch U-Bahnhöfe und Fahrzeuge müssen so gestaltet sein, dass sie sicher sind und diese Sicherheit auch ausstrahlen.

Auch zum Thema Mobilität lohnt sich der ressortübergreifende Blick: Eine jugendgerechte Infrastruktur des Sozialraums reduziert Mobilität, da sie deren Notwendigkeit verringert. Kurze Wege, z.B. zu Freizeitangeboten, sollte die Stadtplanung daher auch unter dem Aspekt der Verkehrsreduzierung beachten. Ebenso müssen Räume ohne Verkehr eine relevante Rolle in der Stadt- und Quartiersplanung spielen, wie beispielsweise Kiezblocks und (temporäre) Spiel- und Nachbarschaftsstraßen.

Eine jugendgerechte Mobilitätspolitik beteiligt junge Menschen an der Weiterentwicklung.

Die Mobilitätsbedarfe junger Menschen in Berlin und ihre Erwartungen an den öffentlichen Raum werden bislang nicht systematisch erfasst, weder durch Instrumente wie Befragungen, noch durch den Einbezug der Zielgruppe in Planungs- und Umsetzungsverfahren. Eine evidenzbasierte Gestaltung von Mobilitätspolitik ist für diese Gruppe so bislang nicht möglich. Zwar sieht das Berliner Mobilitätsgesetz Beteiligungsprozesse und die Einbeziehung von „Mobilitätserfahrungen der Bevölkerung“ bei der Planung von Maßnahmen vor, diese werden aber nicht konsequent umgesetzt. Um Bedarfe zu erfassen müssen passende Beteiligungsformate entwickelt werden, die die Mitwirkung junger Menschen ermöglichen und ihre Perspektiven ernst nehmen. Selbst- und Interessenvertretungen müssen einbezogen werden. Auch an der Entwicklung von Formaten der Mobilitätsbildung müssen junge Menschen beteiligt werden.

Eine jugendgerechte Mobilitätspolitik ist nachhaltig und barrierefrei.

Eine jugendfreundliche Mobilitätspolitik ist generationengerecht, klimabewusst und sozial gerecht. Das entspricht auch den Erwartungen junger Menschen an die Mobilitätsangebote, die ihnen zur Verfügung stehen. Die konsequente Umsetzung einer jugendgerechten Mobilitätspolitik im Sinne des Berliner Mobilitätsgesetzes führt zur Verkehrswende, denn die autogerechte Stadt entspricht weder den Bedarfen junger Menschen noch wird sie den Anforderungen an Nachhaltigkeit gerecht. Barrierefreiheit ist auch für junge Menschen eine wichtige Voraussetzung, Mobilitätsinfrastruktur nutzen zu können. Dazu gehört die bauliche Zugänglichkeit zum ÖPNV genauso wie barrierefreie Fuß- und Radwege. Aber auch eine verständliche Kommunikation und Orientierung im ÖPNV ist Voraussetzung für die selbstständige Nutzung von Mobilitätsangeboten.

Zusammenfassung: Anforderungen an eine jugendgerechte Mobilitätspolitik 

Eine jugendgerechte Mobilitätspolitik erkennt, dass junge Menschen mit Mobilität mehr verbinden, als nur von A nach B zu kommen. Sie berücksichtigt, dass Kinder und Jugendliche in Bezug auf Mobilität spezifische Bedürfnisse und Bedarfe mitbringen, die sich von denen der Erwachsenen unterscheiden und wird diesen gerecht.

Eine jugendgerechte Mobilitätspolitik heißt

• Zugänge für alle ermöglichen: Kostenfreie bzw. kostengünstige Tickets. Kosten für Mobilität dürfen keine (berufliche, sozialen, gesellschaftlichen) Ausschlüsse für junge Menschen zur Folge haben.
• Nutzbarkeit für alle ermöglichen: Umfassende Barrierefreiheit, die nicht nur physische Zugänglichkeit, sondern auch verständliche Kommunikation, Orientierung und selbstständige Nutzung für alle Nutzer*innen sicherstellt.
• Sichere Infrastruktur schaffen: Rad- und Fußwegesystem ausbauen, Sicherheit im Straßenverkehr (bspw. durch Tempo 30)
• Attraktivität des ÖPNV steigern: Sicherheit gewährleisten in den Verkehrsmitteln, an Aufenthaltsorten wie Haltestellen und U-Bahnhöfen sowie den Wegen dorthin, Aufenthaltsqualität steigern, indem Bedarfe junger Menschen wahr- und ernst genommen werden
• Mobilitätsangebote erweitern: günstige Sharing Angebote bis an den Stadtrand, intermodales Ticketing, Mitnahme von Rädern/E-Scootern im ÖPNV ermöglichen
• Jugendfreundliche Mobilität konzeptionell gestalten: Evidenzbasierte Mobilitätsplanung und Beteiligung junger Menschen
• Zukunftsorientiert planen: ressourcenschonend, klimasensibel, barrierefrei und sozial gerecht handeln, Gesundheitsaspekte in den Blick nehmen, Mobilitätsgesetz umsetzen, Verkehrswende verwirklichen

Das Impulspapier beruht auf einer Denkwerkstatt, bei der mit einem vielfältig besetzten Expert*innenkreis aus politischer Verwaltung, Interessenvertretungen, Fachorganisationen und Wissenschaft Aspekte einer jugendgerechten Mobilitätspolitik diskutiert wurden.

Das Motto lautet: „Gute Radwege machen eine Stadt lebenswert, funktionierend, gerecht, gesund und zukunftsfähig.“ (Eberhard Brodhage, ADFC Berlin)

Wir sagen: „Geht's den Radfahrenden gut, geht’s allen gut.“ 

Und fügen hinzu: „Geht's den Kindern gut, geht’s der Stadt gut.“

Unsere Zusammenstellung an Forderungen für einen kinderfreundlichen Radverkehr konzentriert sich auf die Themen, die für Kinder, Jugendliche und Familien besonders relevant sind: sichere Schulwege, weniger Kfz-Durchgangsverkehr und allgemeine Verkehrsberuhigung, geschützte Radwege, sichere Kreuzungen und Querungen sowie Mobilitätsbildung. Kinder sind die Verkehrsteilnehmenden, die am vulnerabelsten sind und gleichzeitig die, die am meisten von einer sicheren Infrastruktur profitieren. 

Wenn Kinder sicher mit dem Fahrrad im Straßenverkehr unterwegs sein können, dann können es auch 

• ältere Menschen
• Menschen mit Einschränkungen
• unerfahrenere Radfahrende
• alle, die mit Lastenrändern und Anhängern fahren

Was für Kinder sicher ist, ist für alle sicher. Hier sind 7 Kernforderungen für einen kinderfreundlichen Radverkehr:

1. Tempo 30: vor Schulen, Kitas und auf allen Schulwegen, Einsatz auf Bundesebene für Tempo 30 flächendeckend, StVO Reformen

2. Sichere Radwege an Hauptverkehrsstraßen: geschützt, breit genug für Lastenräder und Kinderanhänger

3. Sichere Kreuzungen und Querungen: getrennte Ampeln, keine rechtsabbiegenden Lkw ohne Schutz,

4. Schulzonen und Schulstraßen: Kfz-freie Lernräume und sicheres Ankommen vor Schulen

5. Verkehrsberuhigung in den Kiezen: Weniger Kfz-Durchgangsverkehr, mehr Aufenthaltsqualität

6. Jugendverkehrsschulen erhalten und ausbauen: Mobilitätsbildung fest verankern und in Schulen weiter ausbauen

7. Fahrradparken an Schulen und Kitas: Sichere Abstellmöglichkeiten und Lastenradplätze 

1. Tempo 30 für sichere Schulwege

Geschwindigkeit rausnehmen rettet Leben. Bei Tempo 30 haben Kinder eine weitaus höhere Chance, im Fall einer Kollisionen nicht schwer oder gar tödlich verletzt zu werden als bei Tempo 50.

Forderungen im einzelnen:

• Tempo 30 vor sensiblen Einrichtungen: sofort allen Kitas, Schulen, Altenheimen, Pfegeeinrichtungen, Spielplätzen
• Tempo 30 an allen Schulwegen: zügiger anordnen
• Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts: Einsatz auf Bundesebene für weitere StVO-Reformen
• Tempo 30 konsequent überwachen: mehr Kontrollen durch Polizei und Ordnungsämter, zusätzliche Blitzer anschaffen, Verkehrsunterricht anordnen

„Der Senat nutzt alle Möglichkeiten der StVO-Novelle, um Tempo 30 im Stadtgebiet auszuweiten. Das ist die effektivste und günstigste Maßnahme für mehr Verkehrssicherheit.“ (Kapitel 3.3)

2. Sichere Radwege an Hauptverkehrsstraßen

Kinder fahren nicht nur im Park und auf kleineren Nebenstraßen. Sie müssen auch auf Hauptverkehrsstraßen sicher unterwegs sein: zur Schule, zu ihren Freizeitaktivitäten, zu Freund:innen.

Forderungen im einzelnen:

• mindestens 180 Kilometer neue Radwege pro Jahr (15 Kilometer pro Bezirk)
• alle 1500 Kilometer Hauptverkehrsstraßen mit sicheren Radwegen ausstatten
• Radwege breit genug für Lastenräder und Kinderanhänger, das Überholen muss möglich sein.
• baulicher Schutz vor Dooring und abgestellten Autos
• Pop-Up-Radwege als Sofortmaßnahme an besonders gefährlichen Stellen
• Lückenschlüsse priorisieren, durchgängige Netze statt Inseln schaffen

„Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen müssen baulich sowie ordnungsrechtlich vor illegalem Halten, Gefährdung durch Dooring-Unfälle und vor übermäßig vielen Querungen bei Parkvorgängen geschützt werden.“ (Kapitel 3.1)

3. Sichere Kreuzungen

Kreuzungen sind die gefährlichsten Stellen im Straßenverkehr. Hier passieren die meisten Unfälle mit Kindern. 

Forderungen im einzelnen: 

• getrennte Ampeln für den Rad- und Kfz-Verkehr, besonders beim Rechtsabbiegen
• Rechtsabbiegeverbot für Lkw bis zur Umgestaltung der Ampeln
• aufgeweitete Radaufstellstreifen an allen Ampel-Kreuzungen
• farbige Markierungen an Konfliktstellen
• grüne Wellen für Radfahrende, mindestens zwei Kreuzungen ohne Halt
• Grünpfeil für Radfahrende bei Rot, wo keine Konflikte mit dem Fußverkehr
• geschützte Kreuzungen nach niederländischem Vorbild erproben
• Abstellverbote für Autos an Knotenpunkten, stattdessen, etwa, Fahrradbügel

„Priorität bei der Umsetzung haben Knotenpunkte, an denen sich in den vergangenen Jahren Unfälle zwischen rechtsabbiegendem Schwerlastverkehr und Radfahrenden beziehungsweise Fußgänger:innen ereigneten. Diese erhalten sofort eine getrennte Signalisierung.“ (Kapitel 3.2)

4. Schulstraßen

Vor Schulen herrscht oftmals Verkehrschaos. Elterntaxis blockieren Wege, Kinder können nicht sicher ankommen.

Forderungen im einzelnen:

• Jeder Bezirk richtet jährlich eine Schulzone ein, ähnlich wie die Singerstraße in Berlin-Mitte
• Temporäre Schulstraßen, die zu Schulbeginn und -ende Kfz-frei sind, verstetigen
• Beratungsstelle für Schulstraßenanträge einrichten
• Leitfaden für Bezirke zur Errichtung von Schulzonen zur Verfügung stellen
• sichere Querungen auf allen Schulwegen entlang von Hauptverkehrsstraßen
• Kfz-freie Zonen vor Schulen, mit Begrünung und Aufenthaltsqualität
• Elterntaxis vor Schulen verbannen, durch Kontrolle und Ansprache

„Kinder haben das Recht darauf, sicher ihre eigenständige Mobilität auszuprobieren und zu erlernen. Fahrradfahren fördert die Gesundheit, Motorik und Entwicklung von Kindern.“ (Kapitel 3.4)

5. Verkehrsberuhigung in den Kiezen

Kinder fahren und spielen vor der Tür und in ihrer Wohnumgebung. Kfz-Durchgangsverkehr macht das unmöglich.

Forderungen im einzelnen:

• Kiezblocks fördern: Kfz-Durchgangsverkehr wirksam aus Wohngebieten heraushalten
• Verkehrsberuhigte Bereiche ausweiten: Spielstraßen, Schrittgeschwindigkeit, Vorrang von Anwohnenden
• Bürger:inneninitiativen bei der Einrichtung von Kiezblocks unterstützen
• Auto-Stellplätze reduzieren wo sie Radverkehr und Sicherheit behindern
• Flächen entsiegeln und begrünen
• Fahrverbot für fossile Verbrenner bis 2035 prüfen
• privaten Autoverkehr an Hitztagen ausschließen

„Senat und Bezirke fördern stadtweit lebendige Kieze durch Verkehrsberuhigung. Die Verwaltung greift Bürger:inneninitiativen für Kiezblocks auf und hält Kfz-Durchgangsverkehr mit wirksamen Mitteln aus den Kiezen heraus.“ (Kapitel 1.1)

6. Jugendverkehrsschulen erhalten und ausbauen

Fahrradfahren muss gelernt werden. Jugendverkehrsschulen sind unersetzlich.

Forderungen im einzelnen:

• Jugendverkehrsschulen langfristig finanzieren, keine Kürzungen
• Polizei unterstützt mit ausreichend Personal
• zweite Stufe für Radfahrausbildung in der 7. Klasse einführen
• Mobilitätsbildung fächerübergreifend in den Schulunterricht integrieren
• Fachtage für Lehrende: Handreichungen für Mobilitätsbildung nutzen
• Mobilitätsfonds für Kinder- und Jugendeinrichtungen
• Zusammenarbeit mit außerschulischen Bildungsträgern verstärken
• Fahrrad-Professur und Master-Studiengang „Urbane Verkehrswende“ an der TU Berlin

„Senat und Bezirke fördern Jugendverkehrsschulen und andere Initiativen zur Erlernung des Fahrradfahrens. Es wird eine zweite Stufe der schulischen Radfahrausbildung eingeführt. Hierfür bietet sich die 7. Klasse an.“ (Kapitel 5.2)

7. Fahrradabstellanlagen an Schulen und Kitas 

Wenn es keine sicheren Abstellmöglichkeiten gibt, bleibt das Fahrrad öfter als nötig zu Hause stehen. 

Forderungen im einzelnen:

• Fahrradabstellplätze zur Auflage an Schulen machen
• ausreichend Platz für Lastenränder und Anhänger
• Fahrradbügel im Wohnumfeld einrichten
• Förderfonds für Lastenräder an Kitas einrichten
• kostenlosen Fahrradverleih verstetigen
• Schrotträder entfernen

„Die Bezirke machen in Abstimmung mit dem Senat Abstellmöglichkeiten für Fahrräder zur Auflage an Schulen und schaffen damit Anreize, den Weg zur Schule und Kita mit dem Fahrrad zurückzulegen.“ (Kapitel 4.3)

Du willst mehr zu weiteren, übergreifenden Forderungen aus dem “#NeustartFürsRad – Das Fahrrad als Schlüssel für eine gute Stadt für alle” erfahren?

Schau direkt rein: Bei #NeustartFürsRad gibt es noch viel Spannendes zur Finanzierung des Radverkehrs, zum Ausschöpfen von Bundesmitteln, zur Projekteinheit für den Radverkehr in der Senatsverwaltung, zur finanziellen Absicherung der InfraVelo GmbH, zu Pop-up-Verfahren als Standard für schnelle Maßnahmen, zur Stärkung der Unfallkommission, zum Aufstocken der Fahrradstaffel der Polizei, zur Fahrradmitnahme im Öffentlichen Verkehr und zahlreichen weiteren Themen, die natürlich alle den Radverkehr und das Fahrradfahren betreffen.

Was kannst du selbst tun?

• Forderungen teilen, in einer Nachbarschaft, deiner Schule, deiner Kita
• Bei der Kidical Mass mitmachen
• Petitionen initieren oder unterzeichnen, für sichere Schulwege in deinem Bezirk
• Kandidat:innen und Verkehrspolitiker:innen fragen: Was tut ihr für einen kinderfreundlichen Radverkehr?
• Dich vor deiner Schule für Verkehrsberuhigung und eine Schulstraße einsetzen

Und natürlich: Mitglied im ADFC werden! Wir freuen uns auf dich.

Mit den Kinder-Fahrraddemos der Kidical Mass protestieren wir für sichere Radwege für alle. Radwege sind dann sicher, wenn auch Kinder sie nutzen können. Dafür brauchen wir ein durchgehendes Netz aus breiten und geschützten Radwegen, sicheren Kreuzungen und Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit. Wenn Kinder sich sicher bewegen können, profitieren auch Eltern, Senior:innen, Mobilitätseingeschränkte und alle anderen im Verkehr. Mehr zu den politischen Forderungen des ADFC Berlin in unserem neuen Forderungskatalog #NeustartFürsRad.

Auf Kidical Mass Demos können Kinder und Familien erleben, wie viel Spaß Radfahren machen kann. Die Demos finden im kinderfreundlichen Tempo statt, es werden Pausen gemacht und von Ordner:innen und der Berliner Polizei begleitet.

Samstag, 9. Mai 2026

Charlottenburg-Wilmersdorf: Samstag, 9. Mai 2026
Start: 10:00 Uhr Steubenplatz (Westend)
Ziel: Ulmenallee

Friedrichshain: Samstag, 9. Mai 2026
Start: 13:00 Uhr Frankfurter Tor
Ziel: Annemirl-Bauer-Platz (Ostkreuz bleibt bunt-Straßenfest)

Lichtenberg (Alt-Lichtenberg): Samstag, 9. Mai 2026
Start: 11:00 Uhr Freiaplatz
Ziel: Freiaplatz ("Fest für alle")

Lichtenberg (Karlshorst): Samstag, 9. Mai 2026
Start: 11:00 Uhr Johannes-Fest-Platz
Ziel: Wuhlheide (Wuhlheidefest)

Lichtenberg (Süd): Samstag, 9. Mai 2026
Start: 13:00 Uhr Eugeniu-Botnari-Platz (Vorplatz Bahnhof Lichtenberg)
Ziel: Annemirl-Bauer-Platz (Ostkreuz bleibt bunt-Straßenfest)

Pankow: Samstag, 9. Mai 2026
Start: 14:30 Uhr Räder schmücken Ossietzkystraße/ Am Schloßpark (15:00 Uhr Abfahrt)
Ziel: Mauerpark (Rondell)

Neukölln Nord: Samstag, 9. Mai 2026
Start: 14:00 Uhr Räder schmücken, Vorplatz Sommerbad Columbiadamm (Abfahrt: 15:00 Uhr)
Ziel: Weichselstraße / Maybachufer

Neukölln Süd: Samstag, 9. Mai 2026
Start: 14:00 Uhr Räder schmücken, Vorplatz U-Bahnhof Britz Süd (Abfahrt: 15:00 Uhr)
Ziel: Weichselstraße / Maybachufer

Schöneberg: Samstag, 9. Mai 2026
Start: 13:00 Uhr Rathaus Schöneberg
Ziel: Barbarossaplatz

Tempelhof: Samstag, 9. Mai 2026
Start: 13:00 Uhr Rathaus Tempelhof
Ziel: Tempelhofer Feld

Sonntag, 10. Mai 2026

Mitte: Sonntag, 10. Mai 2026
Start: 14:00 Uhr Kinderspielplatz “Piepmatz” im Kleinen Tiergarten (Alt Moabit)
Ziel: Kinderspielplatz “Piepmatz” im Kleinen Tiergarten (Alt Moabit)

… weitere Kidical Masses folgen!

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Alle sind eingeladen

Die bundesweite Aktion wurde von der KIDICAL MASS KÖLN ins Leben gerufen. Sie wird von ADFC, Campact, Changing Cities, RADKOMM, VCD sowie mehr als 150 lokalen und regionalen Vereinen, Organisationen und Initiativen unterstützt und organisiert.

Mehr Infos zur bundesweiten Initiative findest du unter: kinderaufsrad.org.

Mitmachen?

Die Arbeitsgruppe KinderFahrenRad des ADFC Berlin trifft sich monatlich zur Vernetzung und um weitere Treffen und Aktionen zu planen. Komm einfach zu einem der nächsten Treffen dazu, wir freuen uns auf dich!

Der ADFC hat sich jahrelang für ein Straßenverkehrsrecht eingesetzt, dass nicht einseitig das Auto bevorzugt. Mit Erfolg: 2024 wurde das Straßenverkehrsrecht so geändert, dass die Kommunen und Bezirke leichter Zebrastreifen, geschützte Radstreifen, Schulstraßen und Verkehrsberuhigungsmaßnahmen einführen können. Diese Möglichkeit müssen die Kommunen und Bezirke ausschöpfen, sobald die neue StVO in Kraft getreten ist. Hier  findest du unsere Anleitung, wie du dich für Tempo 30 vor Kitas und Schulen einsetzen kannst.

Doch mit dem Wachstum der Stadt und des Verkehrs wird es auf den Straßen immer enger, denn die Verkehrspolitik hinkt hinterher. Statt den Menschen zu Fuß, auf dem Rad und in Bus und Bahn Platz zu verschaffen, werden sie durch eine Auto-zentrierte Verkehrspolitik an den Rand gedrängt. Dabei wird auch das Radfahren auf Gehwegen zum Problem: zum Ausweichen vor Autoverkehr oder schlechtem Pflaster, zum Abkürzen, für die ersten oder letzten Meter – oder gleich auf ganzen Strecken. Manchen Radfahrenden erscheint es selbstverständlich, den Gehweg mitzunutzen. Doch Radfahren auf Gehwegen ist in der Regel verboten und schränkt Menschen zu Fuß in ihrem Sicherheitsgefühl ein. Zulässig ist das Gehwegfahren nur für Kinder ggf. mit Begleitperson, auf freigegebenen Gehwegen (im Schritttempo), sowie auf ausgeschilderten „gemeinsamen“ Wegen.

Gemeinsam für sichere Mobilität

Zu Fuß Gehende wie auch Radfahrende sind besonders vulnerable Gruppen im Straßenverkehr. Beide eint das Interesse an sicher gestalteten Verkehrsflächen und einer Mobilität, die niemanden gefährdet und ausschließt. Statt gegeneinander zu agieren, stehen wir gemeinsam für sichere Mobilität aller ein und setzen uns für Lösungen ein, die Schutz bieten, Konflikte vermeiden und den Straßenraum gerechter verteilen.

Wir wollen miteinander dafür kämpfen, dass Menschen zu Fuß und auf dem Rad sicher und gut unterwegs sein können. Der Platzbedarf dafür muss aus dem überreichlichen Autoraum gedeckt werden, nicht auf gegenseitige Kosten.

Unsere Einigkeit drücken wir in diesen zentralen Punkten aus:

1. Wir respektieren gegenseitig unsere Wege.
2. Wir setzen uns wechselseitig für gute und sichere Wege der jeweils anderen ein.
3. Wir wollen ein friedliches Nebeneinander auf getrennten Wegen. Gemeinsame Wege sind für beide Seiten unverträglich.
4. Wo sich unsere Wege kreuzen:
   - Vorrang für das Gehen an Kreuzungen, Einmündungen, Zebrastreifen, Haltestellen und sensiblen Orten;
   - Vorrang auf der Strecke in der Regel für Radfahren – defensiv und rücksichtsvoll.
5. Maßstab für Schutz und Sicherheit sind die Verletzlichsten: Kinder, alte Menschen und alle auf Barrierefreiheit Angewiesenen.
6. Wir drängen einander nicht, sondern gewähren Vorrang – auch über das rechtlich Gebotene hinaus.
7. Wir setzen uns gemeinsam dafür ein, dass Fahrräder am Rand von Fahrbahnen und Radwegen abgestellt werden.

Rücksicht, Regeln und Durchsetzung

Der Gehweg ist der geschützte Raum für Menschen zu Fuß. Besonders für Kinder, ältere Menschen oder Personen mit Mobilitätseinschränkungen ist er ein zentraler Sicherheitsraum. Er muss ihnen vorbehalten bleiben.

Widerrechtliches Gehwegradeln lehnen wir daher klar ab. Fehlende oder unzureichende Infrastruktur rechtfertigt kein regelwidriges Verhalten.

Ein friedliches Miteinander im Verkehr entsteht nicht von selbst. Es muss erlernt, eingefordert und wo nötig auch durchgesetzt werden.

Dazu gehören:

• eine Kultur der Rücksichtnahme,
• die Vermittlung von Verkehrsregeln und Verkehrskompetenz,
• öffentliche Kampagnen, Aufklärung, und
• Kontrollen: Regelverletzungen müssen Konsequenzen haben.

Besonderer Schutz für Kinder

Kinder brauchen im Verkehr besonderen Schutz - zu Fuß und auf dem Fahrrad. Für Kinder unter 10 Jahren ist der Gehweg der Ort, an dem sie das Radfahren im geschützten Raum erlernen. Bis zum 8. Lebensjahr müssen Kinder auf dem Gehweg Radfahren und dürfen dabei durch eine Person begleitet werden, bis zum 10. Geburtstag dürfen sie. Für Kinder ab 10 Jahren muss die Politik flächendeckend geschützte Radwege schaffen, damit sie sicher mit dem Rad zu Schule, Sport etc. kommen und der Gehweg ein geschützter Raum für Menschen zu Fuß und Kinder auf dem Fahrrad unter 10 Jahren bleibt. 

Infrastruktur verbessern – Konflikte vermeiden

Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr entstehen häufig dort, wo die Infrastruktur unklar, lückenhaft oder unattraktiv ist. Eine gute Verkehrsplanung kann solche Konflikte deutlich reduzieren.

Gerade in einer dicht bebauten Stadt wie Berlin ist der Straßenraum begrenzt und vielfach noch stark auf den Autoverkehr ausgerichtet. Eine Neuverteilung des vorhandenen Raums zugunsten von Fuß- und Radverkehr kann daher entscheidend dazu beitragen, Gehwege zu entlasten.

Dazu gehören insbesondere:

• Sichere und freie Gehwege,
• der konsequente Ausbau sicherer und klar geführter Radwege,
• ein durchgehendes Netz für Fuß- und Radverkehr,
• Verkehrsberuhigung in Nebenstraßen und Kiezen,
• sichere Querungen für den Fußverkehr, auch über Radwege,
• sowie das Abschleifen von Kopfsteinpflaster oder der Austausch durch einen glatten Belag, um unnötiges Ausweichen auf Gehwege zu vermeiden.

Lieferdienste müssen Verantwortung übernehmen

Ein besonderes Phänomen stellen Lieferdienste auf Fahrrädern dar. Zeitdruck, algorithmische Steuerung und prekäre Beschäftigungsverhältnisse führen zu gefährlichem Verhalten auch auf Gehwegen. Die Verantwortung darf hier nicht allein auf die Beschäftigten abgewälzt werden. Es ist zwingend erforderlich, die Anbieter für die Verkehrssicherheit von Personal und Ausrüstung in die Pflicht zu nehmen.
 

Menschen zu Fuß und auf dem Fahrrad brauchen besondere Rücksichtnahme und sichere Wege. Allein Appelle und Bußgelder reichen selten aus. Die Gründe für Gehwegradeln müssen systematisch beseitigt werden: Durch Aufklärung, Kontrolle, sichere Infrastruktur und eine gerechte Aufteilung des öffentlichen Raums. 

Gemeinsam für getrennte Wege – für eine Stadt, in der sich alle sicher bewegen können.

Die ADFC-Fahrrad-Checks stehen vor dem Aus!

Die ADFC-Fahrrad-Checks sind ein wichtiger Teil unserer Verkehrssicherheitsarbeit – genauso wie unser Einsatz für sichere Infrastruktur. Deshalb möchten wir mithilfe eurer Unterstützung versuchen wenigstens an vier Tagen Fahrrad-Checks für Berliner:innen anzubieten. Bei den Checks entstehen Kosten, die wir als gemeinnütziger Verein alleine nicht stemmen können: Material wie Beleuchtungs- und Bremsteile sowie faire Bezahlung der engagierten Mechaniker:innen, Verkehrssicherheitsberater:innen und Codierer:innen.

Bitte unterstütze die öffentlichen Fahrrad-Checks in Berlin mit deiner Spende!

Mit deiner Spende hilfst du, die Fahrrad-Checks auch dieses Jahr möglich zu machen: Du unterstützt konkrete, praktische Verkehrssicherheitsarbeit direkt vor Ort – für Menschen, die auf ihr Fahrrad angewiesen sind und sich keinen Besuch in der Fahrrad-Werkstatt oder Ersatzteile leisten können.

Unsere fachkundigen ADFC-Mechaniker:innen prüfen bei den Fahrrad-Checks kostenfrei sicherheitsrelevante Bauteile wie Bremsen und Licht. Kleinere Mängel werden direkt vor Ort behoben; Bremsen werden eingestellt, Reifen aufgepumpt und die Kette geölt.

Während der Wartezeit laden wir zu einem Verkehrssicherheits-Quiz ein, bei dem Jung und Alt spielerisch ihr Wissen über Verkehrsregeln auffrischen können. So leisten wir auch einen wichtigen Beitrag zu einem guten Miteinander auf der Straße. Ein weiterer Baustein ist die Diebstahlprävention. Im Rahmen der Fahrrad-Checks bieten wir Fahrradcodierungen an und informieren über geeignete Schlösser, damit dein Rad besser geschützt ist. Doch das alles kostet Geld.

Danke, dass du mit deiner Spende zu mehr Sicherheit auf Berlins Straßen beiträgst!

Update 12.03.2026: Dank zahlreicher Spenden und Unterstützer:innen können wir an zwei Tagen Fahrrad-Checks anbieten: Am 11.+12. April 2026 findet von 10:00-17:00 Uhr ein öffentlicher Fahrrad-Check auf dem Tempelhofer Feld statt! (Genauer Standort)

Update 09.04.2026: Wir werden am 26. April 2026 einen weiteren Fahrrad-Check von 11:00-16:00 Uhr im Gleisdreieckpark (Kreuzchenplatz) anbieten. Wir freuen uns weiterhin über Spenden, um die Checks kostenfrei für Berliner:innen zu ermöglichen!

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VELOBerlin 2026 - Flaniermeile trifft Fahrradkultur

Berlin steht für Bewegung, für Freiheit, für Wandel – und genau das macht die VELOBerlin zu DEM Fahrradfestival im Norden. Hier wird nicht nur über Mobilität gesprochen, hier wird sie gelebt: laut, kreativ, divers und immer am Puls der Zeit.

Am 11. und 12. April 2026, von 10:00 bis 18:00 Uhr, öffnen sich die Tore des legendären Flughafens Tempelhof. Der Hangar 5 und das weite Außengelände werden zur großen Bühne für die Zukunft auf zwei (oder mehr) Rädern. Wer Berlin kennt, weiß: das ehemalige Flughafengelände Tempelhof ist nicht irgendein Ort. Es ist ein Symbol für Freiheit, Stadtkultur und für die Kraft, Dinge neu zu denken.

Mit über 200 Ausstellenden, fünf Test Tracks, drei Bühnen und drei Food Courts wird die VELOBerlin zur urbanen Spielfläche für Fahrradfans, Neugierige, Visionärinnen und Familien. Ob du die neueste E-Bike-Technologie ausprobieren willst, sportlich an deine Grenzen gehst oder einfach entspannt durch die Kiez-Atmosphäre schlenderst – hier ist jeder willkommen. Bis zu 20.000 Besucher*innen, über 1.000 Sportler*innen und 100 Speaker*innen füllen das Fahrradfestival mit Energie und Ideen für eine nachhaltige Großstadtmobilität. 

ADFC Berlin bei der VELOBerlin

Triff uns am Infostand (im überdachten Outdoor-Bereich neben Hangar 5) für Gespräche, Austausch, Ausgabe von Infomaterialen rund ums Radfahren in Berlin und anstehende Aktionen des ADFC Berlin!

Bühnenprogramm im VeloSalon:

Jung. Engagiert. Auf zwei Rädern.
Samstag, 11. April, 11:45-12:00 Uhr mit Johanna Zimmermann

Der Junge ADFC Berlin setzt sich für jugendgerechte Verkehrspolitik ein und vernetzt radbegeisterte Jugendliche. Gemeinsames Ziel ist die Verkehrswende, denn die autogerechte Stadt ist keine jugendgerechte Stadt. Wir stellen den Jungen ADFC Berlin vor - kommt vorbei, um unsere Arbeit kennen zu lernen!

ADFC Berlin: Neustart fürs Rad! - Berlin wählt am 20. September eine neue Verkehrspolitik
Sonntag 12. April, 12:30-13:00 Uhr Podium mit Marlene Alber und Gästen

Berlins Verkehrspolitik steckt fest. Der ADFC-Forderungskatalog #NeustartFürsRad zeigt, wie Berlin durch Fahrradförderung zu einer gesunden, gerechten und zukunftsfähigen Stadt für alle umgebaut werden. Was braucht Berlin - und was kannst du selbst in den Bezirken bewirken? Ein Podium des ADFC Berlin zwischen Vision, politischen Forderungen und praktischem Engagement. 

50 Jahre Protestgeschichte: Die ADFC-Sternfahrt
Sonntag 12. April, 14:15-14:30 Uhr mit SuSanne Grittner und Marlene Alber

"Stop dem Autobahnbau - Sternfahrt zum Tiergarten mit Fahrrädern!" - mit diesem Aufruf protestierte die erste Fahrrad-Sternfahrt gegen die autozentrierte Verkehrspolitik und für ein lebenswertes Berlin. Am 7. Juni 2026 heißt es zum 50. Mal: Auf die Räder zur ADFC-Sternfahrt - Die Zukunft fährt Rad! SuSanne Grittner und Marlene Alber erzählen über 50 Jahre Protestgeschichte dieser einzigartigen Demo. 

Tickets sind online unter www.veloberlin.com sowie an der Tageskasse erhältlich (s.u.).

Exklusiv für ADFC-Mitglieder: Tagestickets im VVK für 9€ statt 15€ 
*oder mit dem Code STERNFAHRT auf www.veloberlin.com/tickets  

• Tageskarte: 12,00 € (VVK) / 15,00 € (am Wochenende)
• Festivalkarte (2 Tage): 15,00 € (VVK) / 18,00 € (Einlass)
• Eintritt frei: Kinder bis einschließlich 14 Jahre sowie Begleitpersonen (Merkzeichen B)
• Ermäßigungen vor Ort: 12,00 € für ADFC-Mitglieder, Schüler:innen ab 14 Jahren, Auszubildende, Studierende, Freiwilligendienstleistende, Arbeitssuchende (ALG I), Schwerbehinderte (GdB ≥ 50) und Personen mit Transferleistungen (mit Nachweis)

Bisher sieht es auf weiten Teilen der Kantstraße so aus: 

• geschützter Radstreifen, parkende Autos, Kfz-Spur.

Daraus möchte die Senatsverwaltung machen:

• parkende Autos, Bussonderfahrstreifen mit Freigabe für den Radverkehr, Kfz-Spur.

Das Problem:

• der ungeschützte Radstreifen würde massiv von Kfz missbraucht werden, die in der 2. Reihe parken, wie unsere Stichproben beweisen. Fahrradfahrende müssten sich in den fließenden Kfz-Verkehr einfädeln und würden dadurch sehr gefährdet. 

Wir forden stattdessen:

• geschützter Radstreifen, eine Spur für den ÖPNV mit integrierten Ladezonen, Kfz-Spur.

Petition: Der Radweg auf der Kantstraße muss bleiben!

• Die Petition wurde am 18. November 2025 mit über 4.500 Unterschriften von Initiatorin Bettina Schinko und unserem Vorsitzenden Eberhard Brodhage an SenMVKU Sprecherin Petra Nelken übergeben.

Wir fordern die zuständige Bezirksverordnetenversammlung und den zuständigen Verkehrsstadtrat auf, die Planung der Senatsverwaltung nicht umzusetzen, sondern zu einer sicheren Lösung für alle zu kommen. Denn wir brauchen Sicherheit für alle und nicht noch mehr Rückschritte.

Seit über einem Jahr demonstrieren wir monatlich für eine sichere Kantstraße und rufen erneut zur Fahrraddemo auf:

Montag, den 20. April 2026 
Wann? 17:30 Uhr
Wo? Savignyplatz, Berlin-Charlottenburg

Unterstützende:

• ADFC Berlin
• ADFC City West
• Changing Cities
• Deutsche Umwelthilfe
• Greenpeace Berlin
• Netzwerk Fahrradfreundliches Charlottenburg Wilmersdorf
• Respect Cyclists
• VCD Nordost
• Volksentscheid Berlin autofrei

Rückbau des Radwegs auf der Kantstraße ist rechtswidrig - Gutachten am 22. Juli 2025

“Sollte die Berliner Regierung den Rückbau des Radwegs auf der Kantstraße tatsächlich anordnen, gehen wir dagegen gerichtlich vor”, das verkündete die Deutsche Umwelthilfe am 22. Juli 2025 (hier). Denn ein neues Rechtsgutachten im Auftrag der DUH bestätigt: Der vom Senat geplante Rückbau des Radwegs ist rechtswidrig. 

Am 25. Juli äußerte sich die Senatsverwaltung selbst : Verkehrssenatorin Bonde erklärt in ihrer Antwort auf das Gutachten, dass ihrer Meinung nach „keine rechtlichen Bedenken“ gegen die Beseitigung des geschützten Radweges bestehen, wie die DUH verlautbart. Damit gibt Bonde die Ansage zum Radweg-Rückbau auf der Kantstraße. Radfahrende werden gefährdet, um die wenigen Autoparkplätze zu erhalten. Und das, während nebenan die Parkhäuser leer stehen, wie der ADFC City-West aus eigener Besichtigung weiß. Sicher für alle wäre folgende Aufteilung: 1) Radweg behalten, 2) auf Autoparkplätze verzichten, 3) Parkstreifen zur Busspur. Die DUH widerspricht der Rechtsauffassung der Verkehrssenatorin und kündigt rechtliche Schritte an (hier). 

Wir sagen: Danke, Deutsche Umwelthilfe!
Gemeinsam kämpfen wir um jeden Meter Radweg! 

Stellungnahme in der Presse des ADFC Berlin am 4. Juni 2025

"Wir sind entrüstet. Frau Bonde schießt hier mit Kanonen auf Spatzen. Es gibt Lösungen für den Brandschutz mit denen alle – auch die Menschen, die mit dem Fahrrad unterwegs sind – geschützt werden können. Ziel der Berliner Verkehrspolitik muss es sein, Sicherheit für alle Menschen in der Stadt zu schaffen.

Das Recht auf sichere Mobilität und auf körperliche Unversehrtheit von Radfahrenden gegen die Anwohner:innen der Kantstraße auszuspielen, führt in eine Sackgasse. Auf einem breiten und geschützten Radfahrstreifen mit entsprechenden Lücken im Parkstreifen, findet die Feuerwehr im Notfall ausreichend Aufstellflächen. Das ist anderswo bereits umgesetzt, wie etwa am Kottbusser Damm in Kreuzberg. Mit einem vom Kfz-getrennten Radfahrstreifen und ausgewiesenen Lieferzonen ist das Recht auf Sicherheit und Leben für alle sichergestellt. Hier muss die Verkehrssenatorin nachbessern", sagt Lisa Feitsch, Pressesprecherin des ADFC Berlin gegenüber den Medien (z.B. Berliner Morgenpost, taz sowie Tagesspiegel). 

Wichtige Hinweise aus Sicht des ADFC Berlin kommen auch von Bezirksstadtrat Oliver Schruoffeneger: 
https://www.berlin.de/ba-charlottenburg-wilmersdorf/aktuelles/pressemitteilungen/2025/pressemitteilung.1566602.php

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Offener Brief des ADFC City-West

Der ADFC City-West wendet sich mit einem offenen Brief in der Causa Kantstraße an Senatorin Bonde und die Bezirksstadträte. Darin fordern sie, dass sich Senat und Bezirk zusammen mit der Feuerwehr und den Verkehrsverbänden beraten, um zu verträglichen Lösung für die Radverkehrsführung auf der Kantstraße zu kommen.

Hier geht es zu dem Brief.

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Zweite Reihe-Parker auf der Kantstraße

Wir haben die Probe gemacht – und sind entsetzt! Fast immer steht ein Kfz verkehrswidrig im Weg! Fast immer sind Radfahrende gefährdet. Das kann die Senatsverwaltung doch nicht ernsthaft wollen.

Ungeschützte Radwege werden oft zugeparkt, so dass Radfahrende sich in den fließenden Autoverkehr einfädeln müssen und dabei stark gefährdet sind. Dies haben wir an zwei zufällig ausgewählten Tagen in der Kantstraße selbst beobachtet und dokumentiert. 

Am Donnerstag, den 9.1., haben wir zwischen 13.30 und 14.30 Uhr die Situation auf der nördlichen Seite der Kantstraße auf dem Abschnitt zwischen Krumme Straße und Wilmersdorfer Straße ausgewertet. Dasselbe haben wir am Sonnabend, 11.1., zwischen 10.00 und 11.00 Uhr auf der südlichen Seite zwischen Kaiser-Friedrich-Straße und Wilmersdorfer Straße wiederholt.  An diesen Stellen verläuft der Radweg auf der Fahrbahn und ist mit einer durchgezogenen Linie markiert – absolutes Halteverbot und damit genauso, wie es die Senatsverwaltung für die gesamte Kantstraße vorsieht. 

Ergebnis: Bei unseren Beobachtungen am Donnerstag war der Radweg an 38 von 60 Minuten zugeparkt, teilweise von mehreren Fahrzeugen. Nur an 22 Minuten (36 Prozent) war er frei. Am Samstag waren innerhalb einer Stunde sogar nur 16 Minuten ohne Hindernis (26 Prozent). Die längsten Störungen des Radverkehrs gingen dabei von Lieferfahrzeugen und Paketzustellern aus. Am häufigsten behinderten Pkw, die teilweise nur kurz, teilweise aber auch minutenlang auf dem Radweg warteten. 

„Eine Lösung, die Radfahrende erneut gefährdet, ist keine Lösung, sondern ein Problem“, sagt der ADFC Berlin.

Das Vorhaben der Senatsverwaltung wäre de facto ein Rückschritt für die Sicherheit und eine massive Gefährdung von Radfahrer:innen durch Zweite-Reihe-Parker, durch Raser:innen und Dooring.

#Nichtmituns

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Bereits 17 Demos für eine gute Lösung für alle!

Am 18. November 2024,  16. Dezember 2024,  20. Januar 2025, 17. Februar 2025, 17. März 2025, 22. April 2025, 19. Mai 2025, 16. Juni 2025, 21. Juli 2025, 18. August 2025, 15. September 2025, 20. Oktober 2025, 17. November 2025, 15. Dezember 2025, 19. Januar 2026, 16. Februar und 16. März demonstrierten wir mit hunderten von Menschen gegen den Tausch und für eine gute Lösung für alle. 

Die gute Lösung für alle sieht so aus:

• einen geschützten Radstreifen,
• eine Busspur mit Lieferzonen,
• eine Kfz-Spur …
• und damit genügend Platz für die Feuerwehr.